PDA

Просмотр полной версии : Краш-тесты



Sunnя
22.10.2006, 12:12
Дело - труба!http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9468.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9468.jpg)

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9341.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9341.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9342.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9342.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9343.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9343.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9344.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9344.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9463.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9463.jpg)
Передок берет на себя лишь небольшую часть энергии удара
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9327.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9327.jpg)
В левую сторону этой «девятки» ударил Daewoo Matiz: скорость каждой машины была примерно 50 км/ч. Брусьев в дверях здесь не оказалось...
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9352.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9352.jpg)
Эффект «усиленной» передней двери — минимальная деформация силовой «клетки» салона
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9455.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9455.jpg)
Голова «водителя» прижала обод руля к панели, и удар получился очень жестким
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9459.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9459.jpg)
Мощная труба в двери «работает» не только при фронтальных ударах, но и при боковых
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9427.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9427.jpg)
На этот раз голова «пассажира» лишь скользнула по панели. Но если столкновение произойдет не в лоб, а под углом, то пассажир может очень сильно удариться об угол козырька
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9342.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9342.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/gr-3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/gr-3.jpg)
Суммарные перегрузки головы водителя
и переднего пассажира автомобиля ВАЗ-2109
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/vazz_a.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/images/extent.gifЛеонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора

Вазовская «девятка» стала четвертым автомобилем гольф-класса в новой серии краш-тестов Авторевю. Мы уже знаем, как ведут себя при фронтальном смещенном ударе на скорости 64 км/ч Иж-2126 Ода, ВАЗ-2110, Daewoo Nexia...
Теперь момент истины наступил для «девятки». Конечно, мы уже испытывали ВАЗ-2109 по старым правилам пять лет назад (см. АР № 6, 1997). Но теперь правила изменились. Кроме того, эта «девятка» собрана не в Тольятти, а в Сызрани, на заводе РосЛада. А все мы помним, насколько отличались результаты краш-тестов малышек ВАЗ-1111 Ока из Серпухова и из Набережных Челнов...

По дороге на полигон жизнь напомнила нам о том, что реальные «краш-тесты» происходят внезапно и никто от них не застрахован — прямо перед нами на заснеженном Дмитровском шоссе столкнулись ВАЗ-2109 и Daewoo Matiz. Все очень похоже на наш краш-тест: лобовой удар со смещением. У Daewoo передок всмятку, но салон цел — водитель был пристегнут и теперь жаловался на боль в груди от ремня. А водителя «девятки» на месте аварии не было — увезли на «скорой» с травмой ноги, которую зажало в складках смятого пола.
Злая ирония судьбы заключалась в том, что это был наш Matiz, и попал он в аварию по дороге... в лабораторию пассивной безопасности Дмитровского полигона! Мы приобрели эту машинку для очередного краш-теста и этим утром решили перегнать ее в Дмитров для подготовки к следующему удару. Но вместо этого автомобильчик послужил «деформируемым барьером» для совершенно посторонней «девятки»...
Про Daewoo Matiz мы еще расскажем: редакции Авторевю пришлось купить еще один такой же автомобиль, и краш-тест мы все-таки проведем. А вот картина деформации кузова «девятки» была крайне пессимистичной. Водительская дверь сломалась, проем сложился «домиком», пол под ногами водителя — всмятку...
Странно: на краш-тесте по старым правилам (лобовой удар половиной передка в жесткий барьер на скорости 50 км/ч) ВАЗ-2109 продемонстрировал похвальную жесткость кузова. Правда, это не помогло манекену-водителю: он очень сильно ударился головой о руль. Замедление в пике достигло 135g! Это почти наверняка означает если не летальный исход, то уж точно тяжелые травмы головы.
Как проявит себя нынешняя «девятка», да еще и собранная на РосЛаде?
Разгон, удар — и первые сомнения уступают место восторгу. Кузов тестовой «девятки» выдержал! Что называется, «сохранил структурную целостность». Передок сложился, а «клетка» салона осталась невредимой. Правда, как и пять лет назад, от удара в проеме намертво заклинило водительскую дверь — она «поднырнула» под кромку задней двери. И открылась только после того, как заднюю дверь сняли с петель.
Что же послужило причиной столь высокой «несущей способности» водительской двери? Мы демонтировали панель обшивки, и все стало ясно — внутрь двери встроена мощнейшая труба, брус безопасности! Стало быть, ВАЗ ставит брусья не только на машины «десятого» семейства и на Нивы, что уже выяснилось на предыдущих краш-тестах этих машин, но и на Самары.
Впрочем, брусья безопасности были предусмотрены в конструкции автомобилей «восьмого» семейства еще с самого начала — это один из результатов доводки на Porsche. Но в дверях «девятки», которая этим утром стояла на обочине Дмитровки со смятым салоном, брусьев не было!
Очевидно, что отнюдь не все выпущенные ВАЗом Самары оснащались «безопасными» дверьми. Кроме того, наверняка в тех дверях, что идут в запчасти, брусьев безопасности тоже нет. Меж тем их наличие или отсутствие может стать при аварии решающим!
Но оказалось, что и тем, у кого «девятка» с брусьями, обольщаться не стоит. Посмотрите на график перегрузок головы манекена-водителя. Замедление в пике — 130g, на критичном для состояния головного мозга «трехмиллисекундном» уровне — 104g. Вновь, как пять лет назад, приходится констатировать: даже пристегнутому водителю в «девятке» при подобной аварии грозит очень большая опасность!
Интересно, что рулевое колесо на машинах «восьмого» семейства теперь хоть и не блещет красотой, но полностью отвечает нынешним требованиям к травмобезопасности. Смотрите: обод и ступица согнулись под давлением груди и головы манекена, смягчая удар. Но и это не помогло. Почему?
Одна из причин все-таки кроется в конструкции кузова. Да, «клетка» салона очень жесткая, и это хорошо. Но передок смялся слишком легко — он относительно «мягкий» и сработал на энергопоглощение недостаточно эффективно. Поэтому после того, как закончилась деформация передка, на кузов обрушился сильнейший удар. Манекен бросило вперед, головой он достал до обода руля, смял его... Именно этому моменту соответствует первый, небольшой пик на графике замедления головы «водителя». Но вслед за ним — второй пик, гораздо опаснее. Это голова «пробила» руль и через его обод ударилась о козырек комбинации приборов!
Ситуацию ухудшило и то, что рулевая колонка в первые мгновения удара сместилась в салон (руль ушел на 140 мм назад и на 70 мм вверх) — и увела за собой переднюю панель. Ее оторвало от кузова — хлипкие пластиковые крепления просто обломились, и так называемая «высокая» панель стала еще выше, подставляя козырек комбинации приборов под удар головы «водителя».
Есть и еще одно отягчающее обстоятельство — точки крепления ремней в машинах «восьмого» семейства расположены неоптимально. Мы уже рассказывали об этой особенности Самар пять лет назад, повторим и сейчас — при фронтальном столкновении пристегнутые люди «сползают» вниз под поясную лямку. За рубежом это явление носит название submarining effect. Когда человек «подныривает» под ремень, поясная лямка сползает вверх и способна нанести очень тяжелые и болезненные травмы. Кроме того, пока голова «поддерживается» рулем, тело «уползает» вниз — и манекен (или человек) опасно запрокидывает голову. Например, в нашем случае растягивающее усилие на «шейные позвонки» манекена более чем на треть превысило порог опасных нагрузок, а изгибающий момент оказался как раз на границе «красной» зоны. Так что травма шеи тоже очень вероятна!
Хорошо хоть, что с правым пассажиром ничего не должно случиться — конечно, если он пристегнут. Умеренная нагрузка на грудь от ремня — и все! Интересно, что «пассажир» в кивке достал головой до панели, но лишь «оцарапал» себе левый висок об угол козырька. Удар был неопасным: замедление — 45g, в три раза ниже, чем у «водителя».
Но самое интересное произошло, когда мы стали вести подсчет рейтинга безопасности при фронтальном ударе по методике EuroNCAP. Пока что рекордсмен здесь — седан Renault Symbol, который набрал 11 баллов из возможных 16. Лучшими из отечественных машин были вазовская «десятка» и Святогор — у них по 4 балла.
Сколько баллов наберет «девятка»?
Защита головы — ноль. Опасность для груди водителя велика, но умеренная нагрузка от ремня даже с учетом одного вычтенного балла пенализации за удар о руль позволяет начислить «девятке» 0,7 балла. Далее следует оценка защиты коленей и бедер. В принципе, нагрузки на них были неопасными — показания датчиков попадают в «зеленую» зону, за что полагается сразу 4 балла. Но в протоколе оценки предусмотрена пенализация за потенциально травмоопасные места под панелью, и они у «девятки» есть — один балл долой. Стало быть, за защиту коленей ВАЗ-2109 получает 3 балла. Суммируем, получаем 3,7 балла, округляем... Четыре балла!
И это при том, что за защиту голеней и ступней «девятка» не получает ничего — даже несмотря на невысокие нагрузки на «инструментальные голени» манекена. Ведь педаль сцепления смещена назад на 210 мм, а педаль тормоза — на 170 мм. А это грозит ступням травмами.
Кстати, в схожем случае с «десяткой» мы, например, вели расчет по смещению педали тормоза — тогда это позволило не лишать ВАЗ-2110 двух баллов и вывести оценку, адекватную уровню защиты. Если бы мы повторили это с «девяткой» и при оценке взяли в зачет 170 мм перемещения педали тормоза, то рейтинг и вовсе достиг бы пяти баллов!
Но делать этого мы не будем. Потому что ВАЗ-2110 по сравнению с «девяткой» все-таки безопаснее — водителю хотя бы не грозят смертельно опасные травмы головы и шеи, а седоки не «подныривают» под ремни: точки крепления расположены гораздо удачнее. Но «подныривание» методика EuroNCAP не оценивает...
Так что 4 балла для «девятки» — оценка даже несколько завышенная. Ведь хорошая защита ног в этой машине — не закономерность, а случайность: панель оторвалась от кузова и ушла вверх. Причем из-за этого в большей опасности оказалась голова водителя.
Впрочем, мы уже говорили о том, что при столь невысоких рейтингах защиты седоков при фронтальном ударе методика EuroNCAP позволяет сделать заключение лишь о том, более или менее опасен данный автомобиль при подобной аварии. И в сравнении трех машин с одинаковыми рейтингами — Святогор, ВАЗ-2110 и ВАЗ-2109 — мы склонны отдать предпочтение первым двум автомобилям.
Но если сравнивать «девятку» с ижевской Одой или с вазовской «классикой», то ВАЗ-2109 с точки зрения защиты седоков однозначно предпочтительнее. Во многом, кстати, благодаря брусьям в дверях. А вот если этих труб в дверях «девятки» нет, то при серьезной аварии дело — труба...

Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-2109 и оценочные параметры по методике EuroNCAPПараметрМанекен водителяМанекен пассажираГраница «зеленой» зоныГраница «красной» зоныПенализацияМакс. перегрузка головы*, g104457288HIC8273346501000Изгибающий момент шеи, Нм57184257Сжатие грудной клетки, мм38392250контакт с рулем (–1)Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН3,4, л0,5, п3,89,07травмо-
опасные зоны (–1)Наихудший критерий травмы голени TI0,8, п—0,41,3Деформация левой стороны кузова по горизонтали, ммстойка лобового стекла30100200торец рулевой колонки140—110педали сцепления/тормоза210/170100200* Длительностью 3 мс; п — правая, л — левая
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9436.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9436.jpg)
Так вот что такое «высокая панель»! Смещаясь назад и вверх, рулевая колонка сорвала панель с креплений, и та ушла навстречу голове водителяhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9440.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9440.jpg)
Деформацию пола можно признать умеренной, но педали все-таки сильно смещены в салонhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9450.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9450.jpg)
«Пассажир» лишь стер мел на виске при касании козырькаhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9442.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9442.jpg)
Под панелью все-таки есть травмоопасные зоныhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/200/9c7b9326.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n24/crash2109/800/9c7b9326.jpg)
А вот что произошло в «девятке» без брусьев в дверях. Пол всмятку! Водителя отправили в больницу с травмами ступней

Sunnя
22.10.2006, 12:13
В «шестерке» умирают первыми?http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B3992.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B3992.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4039.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4039.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4007.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4007.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4008.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4008.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4009.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4009.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4010.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4010.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4051.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4051.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4112.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4112.jpg)
Руль ушел вверх почти на 20 сантиметров — голову манекена практически зажало между баранкой и подголовником
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4096.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4096.jpg)
«Шестерочный» передок особыми энергопоглощающими свойствами при аварии, увы, не обладает

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4064.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4064.jpg)
Здесь комментарии излишни — поза манекена говорит сама за себя...
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4138.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4138.jpg)
Кресло не только «провалилось», но и съехало вперед из-за раскрывшиxХxХxХ салазок
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4089.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4089.jpg)
«Пассажир» уперся коленями в панель и сильно ударился головой (пятно справа от дефлекторов)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4094.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4094.jpg)
Если колени попадут на кронштейн крепления рулевой колонки, травма гарантирована
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4081.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4081.jpg)
Кузов у передней стойки начал рваться по швам
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4131.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4131.jpg)
Педали в «классике» безусловно травмоопасны
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4078.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4078.jpg)
Хорошо, что панель и металл под ней — мягкие. Но при более серьезной аварии ноги здесь просто зажмет
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/9C7B4161.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/9C7B4161.jpg)
При смещенном ударе силовой агрегат «классики» неизбежно разворачивает, что вызывает деформацию пола со стороны столкновения
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/200/grafik.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n21/2106/800/grafik.jpg)
Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира ВАЗ-2106

Sunnя
22.10.2006, 12:14
Сжатая Ниваhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-01.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-01.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-10.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-10.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-10a.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-10a.jpg)

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-08.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-08.jpg)
Передок оказался слишком жестким: это хорошо для жестянщика, но не для людей в салоне Нивы http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-4.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-4.jpg)
Спустя примерно 60—70 миллисекунд после начала удара баранка «выстреливает» в лицо водителю. «В динамике» перемещения руля вверх еще больше, нежели измеренная нами остаточная деформация
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-02.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-02.jpg)
Запасное колесо под капотом — это плохо. Но и без «запаски» характер деформации передка заметно лучше не станет
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-03.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-03.jpg)
Педали ушли назад, на месте центральной консоли — «сталинград», под ногами пассажира — журнальная полка... Хорошо хоть, что места для ног водителя осталось достаточно
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-13.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-13.jpg)
У колонки предусмотрен специальный крепеж, который позволяет валу уходить вверх
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-05.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-05.jpg)
К счастью, фиксаторы салазок водительского кресла выдержали, и оно осталось на месте — инче все было бы еще хуже
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-07.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-07.jpg)
След от удара головы «пассажира». К счастью, панель сделана из податливого травмобезопасного материала
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-3.jpg)
«Шрам» на щеке «водителя» оставил обод баранки — голова манекена согнула руль, а потом соскользнула с него левой скулой
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva-14.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva-14.jpg)
Запасное колесо «помогало» сместить назад переднюю панель. Обратите внимание на задранную вверх педаль сцепления
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/Crush.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/Crush.jpg)
Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/200/niva.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n19/niva/800/niva.jpg)
Степень защиты

Автомобиль ВАЗ-2121 Нива образца 1977 года — гордость отечественного автомобилестроения. Все-таки первый в мире массовый легковой автомобиль повышенной проходимости с постоянным полным приводом!
Наивно полагать, что разработка тридцатилетней давности соответствует современным требованиям к пассивной безопасности. Но с другой стороны, в начале XXI века Нива по-прежнему в строю — после рестайлинга и некоторых технических изменений. Эти машины покупают, причем все чаще за рулем можно увидеть женщин. И мы все-таки решили подвергнуть ВАЗ-21213 фронтальному краш-тесту по правилам EuroNCAP — не ожидая высокого рейтинга, но все-таки надеясь на лучшее. СНАЧАЛА казалось, что надежда на лучшее была не напрасной.
Когда Нива на скорости 64 км/ч врезалась в барьер сорока процентами левой стороны передка, впору было аплодировать. Похоже, кузов отлично выдержал столкновение! Водительская дверь и стойка лобового стекла лишь немного выгнулись наружу. Проем двери сократился всего на 60 мм, порог прямой, как и до удара...
Мы и раньше слышали рассказы жестянщиков о том, какие у Нив жесткие кузова, а теперь убедились сами. К тому же в двери Нивы встроены мощные брусья безопасности — продольные трубы-усилители, об отсутствии которых мы так жалели после краш-теста вазовской «семерки». Сработали!
Но чем дальше мы исследовали разбитую Ниву, тем яснее понимали: больше здесь радоваться нечему.
Посмотрите на снимки — передок деформирован гораздо меньше, чем этого можно ожидать при таком ударе. К сожалению, кузов Нивы оказался жестким практически всюду — в том числе и там, где не надо. А это означает, что поглощать энергию удара путем «запрограммированной» деформации силовая структура передка не в состоянии.
К тому же, как и в случае с Окой, негативную роль при фронтальной аварии в Ниве играет закрепленная под капотом «запаска». Причем здесь она не крохотная, на 12 дюймов, а огромная шестнадцатидюймовая!
— Пробовали мы бить машины без «запаски», — с досадой признались вазовцы из отдела безопасности. — Не помогает: «вылезают» другие проблемы. Там с лонжеронами беда...
И не только с лонжеронами. Посмотрите, где после удара оказалась баранка — торец рулевого вала «уехал» на 80 мм назад и аж на 165 мм вверх! А сам руль вывернут влево и деформирован так, что стал похож на «формульный» штурвал.
Это — следствие «классической» конструкции Нивы, которая позаимствовала основные узлы и агрегаты от заднеприводных Жигулей. Расположенный на лонжероне рулевой механизм при столкновении уходит назад, толкает рулевой вал, тот изгибается и посылает баранку назад и вверх...
Кадры скоростной видеосъемки — просто триллер. Фильм ужасов «Бешеная баранка». Вот Нива потихоньку подъезжает к сминаемому барьеру (мы смотрим «замедленную съемку»), упирается в него своим знаменитым алюминиевым бампером, вот начинается деформация... Как только удар доходит до колеса, баранка начинает «расти» вверх. За несколько сотых долей секунды рулевая колонка встает практически вертикально, задирая обод руля так, что манекен-водитель врезается в него верхней челюстью. Представляете, каково это — удариться зубами о баранку с замедлением в 66g? Если принять вес головы среднестатистического человека равным 7 кг, то нагрузка при таком контакте приблизится к полутонне!
И все же интегральный критерий вероятности травмы головы HIC составил 605 единиц, что гораздо ниже пороговой величины (1000). Но люди — не манекены: удар челюстью об услужливо подставленный обод руля как минимум оставит человека без зубов. А то и без челюсти...
Когда голова «водителя» деформирует обод руля, баранка одновременно выбивает из проема лобовое стекло — и оно уносится к бетонному кубу. А голова, продолжая гнуть руль, еще и соскальзывает с него влево — контакт с баранкой нестабильный.
То, что мы, руководствуясь методикой EuroNCAP, закрасили голову схематичного манекена-водителя красным, вполне соответствует реальному уровню безопасности. Даже несмотря на относительно невысокие перегрузки. Напомним, что за каждую «группу частей тела» (их четыре — голова и шея, грудь, бедра, голени и стопы) присуждается максимум четыре балла. За отсутствие подушки безопасности «с головы» снимается сразу 2 балла. Но и оставшиеся баллы «сгорают», потому что контакт головы с рулем нестабильный (минус балл), а смещение руля по вертикали превысило допустимую величину (еще один балл пенализации). Без травм в случае реального столкновения на скорости 64 км/ч водителю Нивы не обойтись!
Зато грудь избежала контакта с баранкой — но только потому, что руль был поднят слишком высоко. Умеренные нагрузки на «грудной» датчик манекена-водителя могли бы принести в копилку общего рейтинга два балла. Могли бы, если бы не чрезмерная нагрузка от ремня безопасности на грудь «пассажира». Ведь у того не было перед лицом «восставшей» рулевой колонки, и все то замедление, которое обрушилось на манекен из-за жесткого кузова, пришлось гасить только ремню безопасности. Грудь второго манекена «красная» — это означает, что обеспечить достаточную защиту ребрам пассажира Нива не в состоянии.
Кстати, в кивке «пассажир» достал головой до панели, припечатав угол крышки перчаточного отделения. Еще чуть-чуть, и удар мог бы оказаться роковым — уровень замедления длительностью 3 миллисекунды (именно за это время, по мнению медиков, мозг успевает получить необратимые повреждения) лишь немного не достиг опасного уровня в 88g. Но критерий HIC (871) оказался ниже опасного порога, и силуэт головы «пассажира» на цветовой схеме окрашен не красным, а оранжевым: степень защиты удовлетворительная...
С ногами дела, увы, совсем плохи. Медики считают, что предел прочности берцовой кости человека на сжатие — 900 кг. А правая нога «водителя» уперлась в кожух рулевой колонки с усилием более тонны! Гарантированный перелом.
Сам кожух на Ниве, кстати, достаточно травмобезопасный — гладкий, без выступающих кромок. И прочный, не разбился. Но если нога соскользнет вправо, то удар коленом придется в рукоятку «подсоса» (наша Нива была с карбюраторным мотором). Да и в зоне контакта панели с левой ногой водителя опасных мест немало — металл поперечины под панелью, блок предохранителей... Не все в порядке и с защитой ног пассажира: при ударе голени врезаются в горизонтальную полку под перчаточным ящиком.
И вообще, вся «арматура» панели после удара производит удручающее впечатление. Консоль отломана и валяется под ногами, с металлических рычажков управления отопителем и вентиляцией слетели пластиковые насадки — не дай Бог во время удара напороться рукой на торчащий металл!
Защита голеней и ступней водителя — тоже отдельная история. В принципе, деформация пола относительно невелика, и пространства вполне достаточно для того, чтобы ступни не зажало между металлом и сиденьем. Но педаль сцепления ушла на 300 мм назад и на 85 мм вверх! Педаль тормоза «по вертикали» осталась на месте, но смещена назад на 225 мм. По правилам EuroNCAP это однозначно травмоопасная ситуация, причем задранная педаль сцепления угрожает не только ступням, но и левой голени.
В итоге нет ни одной удовлетворительной оценки, ни в одной «группе частей тела». Окрашены красным: у водителя — голова, шея, правое бедро и ступни; у пассажира — грудь. Ноль баллов. Напомним: из 16 возможных.
Увы, это уже второй «нулевой» результат на краш-тестах Авторевю — после вазовской же «семерки». Итог закономерный — оба этих автомобиля разработаны очень давно и имеют общую агрегатную базу. Вопрос в другом: что за эти годы предпринял ВАЗ, чтобы уменьшить травматизм и смертность в Нивах?
Мы неоднократно бывали в лаборатории ударных испытаний на ВАЗе. И каждый раз наблюдали одну и ту же картину — по бокам разгонной катапульты вплотную друг к другу под чехлами стоят разбитые «девятки», «десятки», «семерки», Нивы... Люди работают. Испытывают доработки на серийных автомобилях, по результатам краш-тестов вносят изменения и вновь бьют машины. Именно в ходе подобных доводочных работ на пострестайлинговых Нивах появилось безопасное рулевое колесо. Представляете, какие травмы наносил водителям ранних Нив жесткий «шестерочный» руль?
Сейчас, например, вазовцы проводят краш-тесты Нивы с лонжеронами, обработанными специальным вспененным материалом, — есть надежда, что такая обработка поможет «малой кровью» изменить характер деформации лонжеронов и уменьшить вертикальное перемещение руля. С эстонского предприятия Norma в Тольятти прислали опытные образцы ремней безопасности с ограничителем усилия в лямке до 700 кг, который может предохранить ребра пассажира от переломов. Все это делается для того, чтобы ВАЗ-21213 уложился в требования краш-теста по Правилу R 94 ЕЭК ООН — это такой же фронтальный удар, как и по правилам EuroNCAP, но на меньшей скорости (56 км/ч).
Однако вся беда в том, что кардинально решить проблемы с пассивной безопасностью Нивы можно только глубокой реконструкцией автомобиля. Например, подушку безопасности в рулевое колесо Нивы ставить просто бессмысленно — в условиях, когда ступица баранки в процессе удара «выстреливает» вверх, подушка может не только не помочь делу, но и вызвать дополнительные травмы головы! А чтобы значительно снизить перемещение руля, нужно переделывать структуру кузова и разрабатывать новые рулевой механизм и рулевую колонку. Затраты на такую реконструкцию сделают старушку Ниву неконкурентоспособной. Особенно по сравнению с новой ШевиНивой, в которой, надеемся, все уроки старой машины уже учтены.
Но Ниву будут выпускать по крайней мере до 2006 года. И спрос на эти полноприводники по-прежнему высок. Ведь несмотря на свои недостатки, Нива действительно получилась очень удачной, достойно прожив свою четвертьвековую конвейерную жизнь. Но перед тем, как купить ВАЗ-21213 себе или своей жене, откройте Авторевю, посмотрите на эти снимки и хорошо подумайте. Может быть, все-таки «десятка»? Ведь она заработала 4 балла из 16 возможных. Пусть не 12, как Renault Symbol. Но хотя бы не ноль...

Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-21213 и оценочные параметры по методике EuroNCAPПараметрМанекен водителяМанекен пассажираГраница «зеленой зоны» Граница «красной зоны»ПенализацияМакс. перегрузка головы*, g66797288отсутствие подушки безопасности (–2), чрезмерное смещение руля (–1) нестабильный контакт (–1)HIC6058716501000 Изгибающий момент шеи, Нм34374257 Сжатие грудной клетки, мм37592250 Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН10,4 (п)4,5 (п)3,89,07зоны концентрации нагрузок (–1)Наихудший критерий травмы голени TI0,43 (п)—0,41,3чрезмерное вертикальное смещение педалей (–0,9)Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм стойка лобового стекла60100200 торец рулевой колонки80—110 педали сцепления/тормоза300/225100200 * Длительностью 3 мс; п — правая, л — левая.

Sunnя
22.10.2006, 12:14
Две большие разницы»http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/813.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/813.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/633.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/633.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/634.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/634.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/635.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/635.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/636.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/636.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/697.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/697.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/692.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/692.jpg)
Фарид Бенджеллал доволен: «Посмотрите, передняя панель сместилась на считанные миллиметры!»
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/615.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/615.jpg)
Степень перекрытия по условиям краш-тестов EuroNCAP составляет 40%
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/705.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/705.jpg)
Левая сторона передка смята, но кузов не потерял структурной целостности
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/712.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/712.jpg)
От удара вывернуло правое колесо — палец шаровой опоры вырвало из поворотного кулака
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/722.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/722.jpg)
На панели отчетливо виден отпечаток головы «пассажира». Удар был не опасным — перегрузки невелики, а панель сделана из мягкого материала
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/726.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/726.jpg)
Подушка четко отработала удар — и немедленно сдулась, чтобы не мешать эвакуации человека
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/746.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/746.jpg)
Педали сцепления и тормоза сместились всего на 80—100 мм назад и на 30 мм вверх, пол почти не деформирован
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/729.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/729.jpg)
Левое колено продавило мягкий пластик, встретив минимум сопротивления
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/782.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/782.jpg)
Конструкция нижней части передней панели рассчитана на то, чтобы предохранять ноги от травм
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/AR34.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/AR34.jpg)
«Дебют» иномарок в нынешней серии краш-тестов Авторевю обернулся скандалом — Daewoo Nexia узбекского производства не выдержала удара и заработала всего один балл из 16 возможных (см. АР № 15, 2002). Неужели в погоне за длинным рублем даже производители иномарок гонят в Россию «отстой», брак, некондицию?
Поэтому вслед за Daewoo мы разбили седан Renault Symbol турецкой сборки. И оказалось, что Nexia и Symbol — это, как говорят в Одессе, две большие разницы...
ДЛЯ краш-теста мы купили новенький Symbol в базовой комплектации еще по старой цене — за $8700. Ярко-оранжевого цвета. Симпатичный. Жалко...
В стандартное оснащение самой недорогой версии седанчика входят водительская подушка безопасности и передние ремни с ограничителями усилия. Неплохо: ни отечественные автомобили, ни Nexia ничем подобным похвастать не могут. Но при этом на европейских хэтчбеках Renault Clio «в базе» стоит не одна подушка, а две. И передние ремни не просто с ограничителями усилия, а еще и с преднатягом. «Двойной стандарт»? В Европе, стало быть, продают машины безопаснее, а в Турции для «третьих стран» собирают что попроще? Ну-ну. А вот как мы сейчас ваш Symbol с размаху — да о бетонный куб! С приставным деформируемым барьером, естественно...
Французы насторожились: в Москву на два дня специально для наблюдения за нашим экспериментом прилетел один из руководителей департамента пассивной безопасности фирмы Renault Фарид Бенджеллал. И первое, что он сделал, оказавшись возле ярко-оранжевой машины, уже подготовленной к краш-тесту, — достал рулетку и начал проверять правильность посадки манекенов. Подозревает нас в предвзятости? Или в некомпетентности?
Но первое чувство настороженности тут же растаяло: Бенджеллал оказался не только корректным и очень приятным в общении человеком, но и в высшей степени компетентным специалистом.
— Жаркий день. У вас будут проблемы с показаниями датчиков в груди манекенов, — озабоченно предупредил он. — Вернее, это у нас будут проблемы. Ведь Hybrid III рассчитан на работу при температуре около 21 градус Цельсия, а сейчас в тени все 30! Металлопластиковые «ребра» Гибридов — это самая температурно-зависимая деталь этих манекенов. На жаре «ребра» становятся более податливыми — вы получите завышенные показания и необоснованно снизите оценку машине. Охладите манекены или хотя бы измерьте их температуру, чтобы потом пересчитать показания!
Интересно: Фарид Бенджеллал вел себя так, словно это не мы испытываем его автомобиль, а он инспектирует качество нашей исследовательской работы! Словно Renault Symbol — это эталонный автомобиль, преназначенный для «калибровки» манекенов и проверки навыков специалистов...
Впрочем, о температурной зависимости мы в этот раз действительно забыли. Ведь с жарой во время краш-теста мы столкнулись впервые. Если на улице прохладнее 21°С, то специалисты полигона перед краш-тестом прогревают салон автомобиля с помощью тепловентилятора. А в этот жаркий летний день вместо обогревателя здорово пригодился бы переносной кондиционер. Да где же его взять теперь, когда барабан разгонной катапульты уже набирает обороты?
Манекенам «поставили градусники»: 26°С. Слава Богу, нагреться больше Symbol не успел — все подготовительные работы проходили в прохладе крытого ангара. Что же, учтем разницу температур позже. А пока — Renault Symbol, к барьеру!
Автомобиль оранжевой молнией влетел под свет софитов, смял алюминиевые соты и отскочил назад на канаты ограждения. В воздухе запахло пиротехникой, из окна машины лениво выползал белесый дымок. Подушка сработала. Уже хорошо. А что с автомобилем?
На крыше — небольшая складка, немного выгнута стойка лобового стекла, дверь осталась совершенно целой. Кузов выдержал! Причем в полном соответствии с заветами великого Барени — левая сторона передка смялась, но салон при этом остался практически целым! Сокращение дверного проема очень мало (65 мм), передняя панель ушла назад на считанные миллиметры, руль сместился всего на 40 мм назад и на 50 мм вверх. Пол под ногами манекена-«водителя» практически не деформирован, педали лишь немного сдвинуты назад. Здорово!
Правда, водительскую дверь зажало в проеме намертво. С одной стороны, это показатель прочности конструкции. Ведь в передних дверях Символа предусмотрены не только мощные брусья безопасности, но и специальные «клыки» на передней кромке, которые при ударе входят в пазы на кузове и фиксируют двери от нежелательных перемещений. Так что повторение истории с Нексией, брус безопасности которой просто оторвался от рассыпавшейся двери, здесь невозможно в принципе.
С другой стороны, открыть дверь водителя после подобной аварии можно только с помощью лома (мы возились минут пять) или гидравлических резаков, как у бригад службы спасения. А вдобавок к этому замки задних дверей от удара самопроизвольно заблокировались — кнопки на дверях оказались опущены, хотя на старте Symbol стоял с разблокированными замками. Получается, что попасть снаружи в потерпевший аварию Symbol для того, чтобы оказать помощь пострадавшим, можно только через правую переднюю дверь!
Впрочем, может быть, «пострадавшие» сами выйдут к нам живыми и невредимыми?
Водителю здорово помогла подушка — когда манекен начал свой «кивок» к рулю, перед его лицом уже раскрылся тугой матерчатый купол. Контакт с подушкой был стабильным — голова уткнулась точно в центр. Судя по показаниям акселерометров, пробоя подушки не было. Замедление в пике — не выше 52 g, интегральный коэффициент вероятности травмы мозга HIC — 489, намного ниже опасного предела в 1000 единиц. И с шейными позвонками водителя все в порядке — показания всех трех «позвоночных» датчиков манекена далеки от опасных значений.
Все это — заслуга не только надувной подушки: при аварии Symbol «работал» как хорошо рассчитанный комплекс. Левый лонжерон сминался, поглощая энергию удара; дверь в это время встала враспор в проеме и «держала» кузов, помогая силовой структуре распределять огромные нагрузки от удара. Моторный щит почти не сместился, поэтому перемещение руля тоже было невелико — он не «ушел» в сторону и, соответственно, не увел с собой подушку (как это происходит на вазовских «десятках»). Добавьте сюда слаженную и четкую работу фиксаторов ремней и электронного блока управления подушкой, который не промедлил с командой на подрыв пиропатрона газогенератора. Более того, электроника чуть поторопилась открыть подушку. Но на эффективность ее работы это не повлияло, а при аварии на большей скорости эти несколько миллисекунд опережения могут оказаться как нельзя кстати.
А посмотрите, какую удачную форму приняла раскрытая подушка — купол объемный, крупный... Не промахнешься! И, естественно, одновременно с раскрытием подушка немедленно начала сдуваться — газ выходил наружу через большие отверстия в основании купола.
— На обновленных хэтчбеках Clio и седанах Symbol мы применили доработанные подушки, — не преминул заметить Бенджеллал, рассматривая вместе с нами кадры скоростной видеосъемки краш-теста. — На прежних подушках отверстия были сбоку, и газ из водительского купола выходил прямо в лицо пассажиру. А теперь и эта оплошность устранена.
Бенджеллал был явно доволен результатами. Но когда я начал подсчет баллов по методике EuroNCAP, он скривился, словно от зубной боли.
— Опять эта методика... Слишком много в ней субъективного! Кроме того, для границ «зеленых» зон, то есть для отражения безопасных нагрузок, в EuroNCAP выбрали слишком низкие пороговые величины. Например, оценку за защиту голеней снижают, если так называемый индекс голени TI (Tibia Index) превышает 0,4. На самом деле эта величина по уровню нагрузок на сустав голеностопа соответствует безобидному прыжку с табуретки!
В случае с Символом у правой голени «водителя» индекс TI оказался немного повышенным. А это — минус 0,8 балла от максимально возможных 16. Вдобавок, пришлось снижать оценку защиты головы — если у «водителя» все возможные проблемы были решены с помощью подушки, то «пассажир» все-таки достал лбом до передней панели. Хорошо, что она в Символе травмобезопасная — мягкий пластик эффективно смягчил удар, и замедление не превысило безопасных 68 g. Но коэффициент HIC для пассажира (801) оказался где-то посередине между границами «зеленой» и «красной» зон. А это еще минус 1,7 балла.
Вдобавок, даже с учетом температурной компенсации показания «реберных» датчиков обоих манекенов оказались велики — 2,6 балла долой. Интересно, что ограничители усилия натяжения лямок передних ремней все же сработали — об этом говорили характерные следы закручивания на осях катушек. Но на российских седанах Renault Symbol ограничители рассчитаны на усилие 600 кг, в то время как на хэтчбеках Clio для Европы оси катушек откалиброваны на закручивание при меньшем усилии — 400 кг. Почему? Дело в том, что передние ремни европейских хэтчбеков уже «в базе» оснащаются еще и пиротехническими преднатяжителями. При аварии пиропатроны рывком втягивают замки ремней сантиметров на десять, выбирая слабину лямок. Естественно, «подтянутые» ремни держат лучше. Поэтому и «отпустить» их, чтобы лямки слишком сильно не давили на ребра, можно пораньше. А на турецких седанах преднатяжителей нет (дорого), и ограничители усилия приходится «зажимать» — иначе ремни потеряют в удерживающих свойствах.
Зато за защиту бедер и коленей Symbol заработал все четыре полновесных балла. Хотя... Когда эксперты EuroNCAP в 2000 году испытывали хэтчбек Renault Clio, они снизили оценку защиты бедер на один балл — за травмоопасные зоны под панелью. Интересно, к чему придрался EuroNCAP?
— Я устал доказывать им, что панель на Clio безопасна, — Бенджеллал явно коснулся больной темы. — EuroNCAP, видите ли, не любит металла под панелью. А в Clio под кожухом рулевой колонки они нашли металлическую пластину, что и послужило причиной пенализации. Но мы сделали эту пластину именно для того, чтобы предохранить ноги от травм! Она гладкая и вдобавок подпружинена — при ударе коленей она просто смещается вглубь, не давая ногам войти в контакт с деталями рулевой колонки. А им невдомек, что мы сделали это не просто так, а на основе анализа тысяч реальных аварий. И статистика подтверждает эффективность такого решения. Смотрите...
Фарид Бенджеллал открыл свой ноутбук.
— Вот база данных по реальным авариям, которую нам предоставляет Центр аксидентологии LAB — мы учредили его совместно с концерном PSA. Там собирают информацию о ДТП у полиции, у страховых компаний. Потом они находят место, где хранятся разбитые автомобили, приезжают туда и фотографируют. Вот смотрите. Случай номер 14717 — Clio столкнулся с Peugeot 206. Случай номер 14736 — авария Clio и Фиесты. Заметьте: в Clio нигде нет травм коленей!
Я завороженно смотрел на экран компьютера. Там, на маленьком компакт-диске, была законсервирована информация о четырнадцати тысячах аварий! На каждую отведено две строчки — модели обеих машин, количество людей, были ли пристегнуты, эквивалентная скорость столкновения, характер травм и увечий... Плюс несколько снимков каждого автомобиля: общий вид в разных ракурсах и фото передней панели.
Господи, как это нужно нам в России! Имей мы такую службу по сбору данных об авариях, мы выяснили бы корреляцию результатов краш-тестов и реальных травм в ДТП. И было бы ясно, что именно нужно улучшить в наших автомобилях в первую очередь, чтобы спасти жизни и сохранить здоровье тысяч людей...
А Бенджеллал продолжал ворчать.
— Мы давно ведем анализ статистики аварий. Наши решения в области пассивной безопасности оплачены кровью!
Вопрос о пенализации «по бедрам» я больше не поднимал.
С учетом температурной компенсации показаний датчиков в груди Symbol набрал 11 баллов из 16 возможных за защиту при фронтальной аварии — ровно столько же, сколько заработал хэтчбек Clio на краш-тесте EuroNCAP. Расклад здесь такой: седан, лишенный второй подушки, допускает чуть больший риск травмы головы правого пассажира. Но эта разница «в минус» с хэтчбеком компенсируется лучшей защитой голеней и тем, что мы не снимали один балл за переднюю панель. В итоге — паритет.
И это неплохо отражает реальную ситуацию. Наш краш-тест подтвердил, что седан Renault Symbol и хэтчбек Clio сделаны по одному стандарту. У них прочный кузов с одинаково хорошо рассчитанной силовой структурой, четко работающие ремни и водительская подушка, травмобезопасный интерьер. Кстати, за доплату в $300 Symbol можно заказать с так называемым «пакетом безопасности», в который входят АБС и пассажирская подушка. Преднатяжителей, правда, для седанов не предусмотрено.
Так что в серии краш-тестов Авторевю по правилам EuroNCAP появился новый лидер. Теперь мы точно знаем, что Renault Symbol турецкого производства даже в базовой комплектации при аварии защищает водителя и пассажира намного эффективнее, чем вазовская «десятка» или Святогор. Не говоря уже о таких машинах, как Иж-2126, Волга, Ока или Daewoo Nexia узбекского производства...
Некоторые результаты испытаний автомобиля Renault Symbol и оценочные параметры по методике EuroNCAPПараметрМанекен водителяМанекен пассажираГраница «зеленой» зоныГраница «красной» зоны ПенализацияМакс. перегрузка головы*, g50687288HIC4898016501000Изгибающий момент шеи, Нм13304257Сжатие грудной клетки, мм40**36**2250Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН2,5 (п)1,63 (л)3,89,07Наихудший критерий травмы голени TI0,53 (п, л)—0,41,3Деформация левой стороны кузова по горизонтали, ммстойка лобового стекла65100200торец рулевой колонки40—110педали сцепления/тормоза100/80100200* Длительностью 3 мс. ** Приведенные к 21°С. п — правая, л — левая
Renault Symbol, краш-тест
АвторевюRenault Clio, краш-тест EuroNCAPhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/renault.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/renault.jpg)http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/renault_2000.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/renault_2000.jpg)http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/635.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/635.jpg)http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/renault_clio_2000.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/renault_clio_2000.jpg)
Анализ кровиЭто данные трех реальных аварий из картотеки Фарида Бенджеллала — столкновения хэтчбеков Clio II с аналогами (Punto, Fiesta, Peugeot 206). В картотеку заносятся скорость перед ударом (если данных нет, ее пытаются определить исходя из деформации кузова), степень перекрытия, цифры деформации вверху/внизу и описание повреждений каждого, кто находился в автомобиле в момент аварии. Эти данные для специалистов Бенджеллала — своего рода «обратная связь», информация о том, насколько эффективны примененные ими решения.http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/CLIO_PUNTO.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/CLIO_PUNTO.jpg)Случай 14361: Clio (60 км/ч) и Fiat Punto (65 км/ч). У Clio: перекрытие — 50%, деформация — 160/160 мм; водитель — пристегнутый мужчина 27 лет, не пострадал. У Punto: перекрытие — 65%, деформация — 300/630 мм, водитель — пристегнутая женщина 47 лет, множественные переломыhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/361.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/361.jpg)Передняя панель Clio после аварии с Punto: специально сняли кожух рулевой колонки, чтобы проверить, на сколько сместилась защитная пластина. Левое колено водителя разбило панель, но не пострадало: под податливым пластиком — пустотаhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/CLIO_206.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/CLIO_206.jpg)Случай 14717: Clio (64 км/ч) и Peugeot 206 (68 км/ч). Clio: перекрытие — 30% под углом 15—20°, деформация — 10/240 мм; водитель — мужчина 33 лет, перелом локтевого сустава. Peugeot 206: перекрытие — 45%, деформация — 230/400 мм, водитель — женщина 42 лет, перелом локтевого суставаhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/200/CLIO_Fiesta.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n17/crush_test/800/CLIO_Fiesta.jpg)Случай 14736: Clio и Ford Fiesta, скорости неизвестны. У Clio: перекрытие — 55%, деформация — 40/120 мм; водитель — пристегнутая женщина 40 лет, перелом плюсны, контузия; пассажир — пристегнутый мужчина 48 лет, разрыв сухожилия кисти правой руки; задний пассажир — непристегнутый юноша 16 лет, не пострадал. Fiesta: перекрытие 55%, деформация 150/300 мм, водитель — пристегнутый мужчина 40 лет, перелом коленной чашечки и костей таза, вывих бедра

Sunnя
22.10.2006, 12:15
Крепкий орешекhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/18.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/18.jpg)
Момент удара, вид сверху: четко видна степень перекрытия передка с барьером (40%)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/01.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/01.jpg)
Этот Matiz прошел краш-тест, но оставил нас без информации о перегрузках манекенов. Деформация стойки лобового стекла — точь-в-точь такая же, как и у попавшего в аварию первого Матиза
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/05.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/05.jpg)
Деформация кузова третьего Матиза выше, чем у первых двух машин и у Матиза, испытанного в 2000 году на тестах EuroNCAP. Но кузов все равно выдержал удар
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/16.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/16.jpg)
Daewoo Matiz (краш-тест EuroNCAP)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/02.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/02.jpg)
Замок водительской двери при ударе самопроизвольно заблокировался, но изнутри открыть дверь можно
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/10.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/10.jpg)
Панель и рулевое колесо похвально травмобезопасны. А насколько мала деформация пола!
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/06.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/06.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/03.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/03.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/04.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/04.jpg)
Стрелка спидометра зафиксировала скорость удара при краш-тесте: 64 км/ч
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/07.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/07.jpg)
Прекрасная картина: жизненное пространство сохранено, ноги уперлись в податливый пластик. Но подушка кресла «просела», провоцируя подныривание под ремень
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/08.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/08.jpg)
Единственная претензия к рулю — острые штырьки, которые обнажила слетевшая накладка ступицы
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/09.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/09.jpg)
Пристегнутый пассажир при таком ударе отделается лишь испугом: манекен даже не коснулся головой панели
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/11.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/11.jpg)
Опасность здесь представляет лишь рукоятка замка капота, о которую Дудин ударился левым коленом
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/17.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/17.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/20.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/20.jpg)
Daewoo Matiz (краш-тест Авторевю)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/21.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/21.jpg)
Daewoo Matiz (краш-тест EuroNCAP)
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора и Марка Кожуры
Из голливудских боевиков мы знаем, что по-английски «крепкий орешек» — это die-hard, «тот, кто стоит насмерть». Но могли ли мы предположить, глядя на купленный для краш-теста Daewoo Matiz, что этот глазастый малыш и есть тот самый die-hard, крепкий орешек? И что при аварии он скорее умрет, но попытается спасти жизнь своих седоков?

Теперь-то мы в этом не сомневаемся. Ведь мы пытались убить его трижды.

Зеленый Matiz ехал на полигон. За рулем был Алексей Дудин, оператор видеостудии Авторевю. В тот день был назначен краш-тест вазовской «девятки», и Леша торопился расставить видеокамеры до того, как жертву краш-теста выкатят из ангара на исходную позицию...

Matiz тогда был всего лишь средством передвижения Леши Дудина и видеоаппаратуры — жертвой краш-теста Авторевю он должен был стать позже. Но судьба распорядилась иначе.

Пошел снег — как говорили классики, «сделалась метель». Matiz был на «родных» всесезонных колесиках и, естественно, без АБС и ESP. А собственная «электронная программа стабилизации» в вихрастой голове молодого Леши Дудина в то утро дала сбой. Водитель встречной «девятки» попробовал было уйти от зелененького Матиза, которого вынесло на встречную по свежевыпавшему снегу. Но Дудин к тому времени был уже три года как за рулем. От такого не уйдешь!

Это сейчас мы вспоминаем случившееся и улыбаемся. А тогда было не до шуток. Представьте — по дороге на полигон посреди Дмитровки мы видим Matiz без передка. Наш Matiz! Вокруг него, прихрамывая и стуча зубами от стресса и холода, бродит Дудин. А на обочине стоит всмятку разбитая «девятка», водителя которой увезли в больницу на «скорой»...

К счастью, владелец «девятки», несмотря на страшную картину деформации «девяточного» кузова, отделался ушибом левой ноги — его спасло то, что он был пристегнут. Дудин, само собой, тоже ехал пристегнутым (железное правило для всех в Авторевю). У него потом два дня болело левое колено, которым он ударился о рукоятку замка открывания капота, а от лямок ремней на теле остались мощные синяки. Но самое главное, что Леша остался цел и невредим!

О крошке Матизе этого сказать было нельзя — Дудина он спас, но сам погиб смертью храбрых. Машину, конечно, можно было бы восстановить путем замены передка и силового агрегата, но стоила ли игра свеч? И разбитый Matiz пошел на списание.

А необходимость краш-теста Матиза стала очевидна вдвойне. Ведь мы теперь могли сравнить результаты эксперимента и реальной, очень схожей аварии!

Вообще-то Daewoo Matiz проходил краш-тесты в рамках программы EuroNCAP около трех лет тому назад (см. АР № 22, 2000). Тогда корейский автомобильчик заработал 6 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе — что негусто, учитывая «европейскую» комплектацию с двумя подушками безопасности и преднатяжителями ремней. А в России продаются машины, выпущенные на заводе Uz-Daewoo в узбекской Асаке, — без преднатяга, без подушек...

К тому же в Асаке штампуют и варят кузова. А возможные последствия «кузовного» технологического брака на Uz-Daewoo ярчайшим образом продемонстрировал краш-тест седана Daewoo Nexia (см. АР № 15, 2002) — кузов той машины сложился «домиком» из-за слишком податливых панелей пола, явно отштампованных из мягкого металла. А если подобное на конвейере в Асаке допустят при сборке кузова малютки Матиза? При аварии он вообще станет «капсулой смерти»!

И мы купили второй Matiz.

Он был зеленым, как и первый. Он доехал до полигона. Его подготовили к эксперименту, усадив на передние кресла два манекена Hybrid III и пристегнув их ремнями безопасности. Рост у «среднестатистических» Гибридов (так называемого 50-процентного перцентиля) почти такой же, как у нашего Дудина, но весят они меньше — 75 кг. Еще одно отличие краш-теста от «нашей» реальной аварии в том, что сиденья перед тестом ставят в среднее положение салазок, меж тем как Дудин отодвигает кресло заметно дальше.

Что удивило после удара, так это деформация кузова Матиза. И при реальной аварии, и при краш-тесте стойка лобового стекла осталась практически на месте, пол под ногами водителя почти не тронут, а смещение рулевого колеса в салон не превышало нескольких сантиметров. Браво, Matiz!

Об остальном должны были рассказать манекены. Но они... Они молчали. Регистры специального ударостойкого накопительного блока, размещенного в багажнике и соединенного кабелями с датчиками манекенов, оказались пустыми.

Потеря данных!

Видимо, не сработал датчик начала удара, по сигналу которого блок должен был перестать циклически перезаписывать информацию. Мистика какая-то с этими зелеными Матизами...

Плюнуть и бросить затею с Матизом мы не могли — в этот эксперимент уже было вложено немало сил и средств. С другой стороны, Фортуна явно была против. Поэтому мы взяли у судьбы тайм-аут — почти на год. И лишь недавно купили очередной Matiz. Не зеленый, а красный.

Помогло!

С красным Матизом все прошло без сучка без задоринки. Кузов, правда, на этот раз оказался деформирован больше. Излом стойки лобового стекла намного заметнее, деформация дверного проема существеннее — 80 мм вместо 50 у зеленого Матиза. Руль сместился внутрь салона на 60 мм — в то время как у зеленой машинки при первом краш-тесте баранка вообще не сдвинулась с места в продольном направлении.

Опять проблемы с металлом?

Но криминалом, как в случае с Нексией или с Окой камазовского производства, здесь и не пахнет. Да, кузов «сыграл» немного по-другому, однако общая ситуация не изменилась. Малыш Matiz вновь выстоял. И как выстоял!

Перегрузка голов манекенов — на похвально невысоком уровне: 52g у водителя и 29g у пассажира. Критерий вероятности повреждения головы HIC у правого седока вообще рекордно низкий — 108 единиц. Несмотря на очень компактный салон и немалые перегрузки, которые действовали на кузов (35g в пике), пассажир вообще не коснулся панели! Да и у водителя HIC составил всего 397 единиц, что очень далеко от опасного порога в 1000. С шеями у обоих манекенов тоже все в порядке...

Очевидно, что ремни сработали очень хорошо. И при этом, как ни удивительно, нагрузки от лямок на грудь обоих седоков невысоки. У водителя деформация «грудной клетки» от давления лямки ремня — вообще 22 мм, в «зеленой», безопасной зоне.

С ногами — тоже никаких проблем: все показания датчиков «зеленые». Правда, каркасы сидений под весом манекенов «просели», и водитель с пассажиром «поднырнули» под поясные лямки ремней — это не только грозит травмами брюшной полости, но и может усугубить тяжесть удара коленей о панель. Но в Матизе панель податлива и сделана из мягкого материала — нагрузки на ноги манекенов были низкими, неопасными. Небольшое смещение педалей опять-таки не дает повода для опасений, да и места для ступней осталось много — пол перед водительским креслом практически не деформирован.

Подсчет рейтинга безопасности при фронтальном ударе по методике EuroNCAP дает превосходный результат — 12 баллов из 16 возможных! Почему не все 16 баллов? Во-первых, оценка за защиту головы снижена на два балла из-за прямого контакта с рулевым колесом. Кстати, эксперты EuroNCAP зафиксировали касание руля головой водителя даже при краш-тесте «европейского» Матиза — водительскую подушку «пробило». Но, к счастью, конструкция ступицы и обода баранки вполне травмобезопасна — удар смягчен, насколько возможно. Правда, на красном Матизе мягкая накладка ступицы после контакта с манекеном слетела. А под накладкой оказались острые направляющие — если произойдет вторичный контакт с рулем (например, после отскока или при ударе «вдогонку»), то короткие штырьки вопьются в грудь водителю.

Еще один балл пенализации снят за прямой контакт груди с рулем. А наличие в нижней части панели (в целом похвально травмобезопасной) жесткой рукоятки замка капота, о которую так больно ударился левым коленом Леша Дудин, заставляет снизить оценку еще на один балл.

Но на этом пенализация заканчивается. Все остальное в Матизе заслуживает только похвалы!

Неужели Daewoo Matiz настолько хорош? Неужели он даже безопаснее, чем Renault Symbol с одиннадцатью баллами?

Публикуя результаты краш-тестов, мы всегда подчеркиваем, что рейтинг EuroNCAP не абсолютен. Он относителен. Яркие, во многом полярные примеры — Matiz и испытанный перед ним УАЗ-3160.

Оценка Матиза — 12 баллов. Оценка УАЗа — 2,7 балла. Значит ли это, что крошка Matiz в пять раз безопаснее УАЗа? Конечно же, нет! Эти автомобили невозможно сравнивать впрямую — равно как и другие машины, принадлежащие к разным классам и весовым категориям. Если бы год назад вместо «девятки» навстречу Дудину попался Симбир, исход аварии мог бы быть совсем иным! Столкновение легковушки массой 800 кг и почти двухтонного рамного внедорожника — неравная схватка, в которой водитель УАЗа имеет колоссальное преимущество. Преимущество в кинетической энергии, в высоте расположения лонжеронов, в высоте посадки...

Так что если рассматривать безопасность «в абсолюте», то при выборе автомобиля малышке Матизу нужно безусловно предпочесть что-нибудь длинное, тяжелое и высокое. А рейтинг EuroNCAP позволяет сравнить другое. Если хотите, это показатель конструктивного совершенства автомобиля с точки зрения пассивной безопасности. Что сделано конструкторами для того, чтобы защитить седоков?

В случае с УАЗом, увы, конструктивно сделано почти все для того, чтобы ухудшить положение водителя при аварии! Пол деформируется, сиденья наклоняются вперед, жесткая баранка «выстреливает» навстречу водителю, пассажир головой ударяется о твердый поручень... И если столкновение будет достаточно тяжелым, то «априорное» преимущество, которое большой автомобиль имеет перед маленьким, будет разбито ударом головы о жесткую ступицу руля.

А Daewoo Matiz в этом отношении — маленький герой. Маленький, но герой. Сникерснул, так сказать, в своем формате. Прочная силовая структура салона с брусьями в дверях, травмобезопасный интерьер, четко работающие ремни... Создатели автомобильчика сделали все, чтобы уберечь людей при аварии. Кстати, эксперты EuroNCAP упоминали, что после первых краш-тестов 1999 года фирма Daewoo оперативно внесла изменения в конструкцию автомобиля, и испытания 2000 года были более успешными. Судя по нашим тестам и по исходу дудинской аварии, ныне выпускаемый Matiz по пассивной безопасности стал еще лучше.

Выводов из нашей «трилогии» несколько. Во-первых, Daewoo Matiz можно смело покупать для нашей прекрасной половины человечества. Во-вторых, Matiz — доказательство того, что высокую степень пассивной безопасности можно обеспечить недорогими, но грамотными конструктивными мерами. Короткий передок может быть энергопоглощающим, маленький салон — прочным, недорогие ремни — четко работающими. Главное в автомобиле — это именно это. А дорогие подушки — вспомогательные средства.

И наконец, два краш-теста плюс «наша» авария обеспечили достаточную «сходимость» результатов. Надеемся, что следующие эксперименты обойдутся без подобной «статистики»...
Некоторые результаты испытаний автомобиля Daewoo Matiz и оценочные параметры по методике EuroNCAPПараметрМанекен водителяМанекен пассажираГраница «зеленой» зоныГраница «красной» зоныПенализацияМакс. перегрузка головы*, g52297288контакт с рулем (–2)HIC3971086501000Изгибающий момент шеи, Нм28224257Сжатие грудной клетки, мм22272250контакт с рулем (–1)Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН1,92,63,89,07зона концентрации нагрузок (–1)Наихудший критерий травмы голени TI0,38—0,41,3Деформация левой стороны кузова по горизонтали, ммстойка лобового стекла80 (50)**100200торец рулевой колонки60 (–5)—110педали сцепления/тормоза85/55 (100/50)100200* Длительностью 3 мс.** В скобках — данные по деформации кузова первого испытанного автомобиля.
Мнение манекенаhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/19.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/19.jpg)
Алексей Дудин, видеооператор программы «Подорожник», рост 176 см, вес 88 кг, водительский стаж 4,5 года, ездит на автомобиле ВАЗ-1111 Ока:

Авария, в которую я попал год назад, оказалась почти полной копией фронтального краш-теста EuroNCAP. Скорость — чуть выше 60 км/ч, перекрытие — чуть меньше 40%...
Деформация кузова у «моего» Матиза была несколько иной, нежели у тестовых машин, но салон точно так же остался практически неповрежденным. Ремень безопасности сработал очень хорошо — инерционная катушка застопорилась моментально, не давая телу уйти далеко вперед. Но нагрузка от лямок была велика — грудь после удара болела очень долго, а первые полчаса вообще было трудно дышать.

Каркас подушки сиденья при аварии сломался: из-за этого я «поднырнул» под поясную лямку ремня и уперся коленями в панель приборов. К счастью, панель сделана из мягкого пластика и весьма податлива. Но левое колено ударилась о жесткий язычок ручки открывания капота — нога потом болела пару дней.

Еще одна беда Матиза — очень высоко размещенная и не регулируемая точка крепления ремня безопасности. При моем росте в 176 см диагональная лямка ремня ложится аккурат на шею. Так что надевать цепочки и кулоны невысоким водителям Матизов я не рекомендую. В моем случае все ограничилось сильной царапиной и небольшим разрывом на коже, но могу вас заверить — это очень неприятно. Шрам, конечно, украшает мужчину, но за рулем Матизов мы чаще видим женщин...

http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/12.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/12.jpg)
В результате столкновения с вазовской «девяткой» Matiz остался вообще без передка. Но при этом деформация не коснулась салона!
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/14.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/14.jpg)
Кузов немолодой «девятки» при столкновении с Матизом просто сложился: хорошо, что водитель был пристегнут
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/13.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/13.jpg)
При аварии Дудин обломал руками подрулевые переключатели и сорвал кожух рулевой колонки
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/200/15.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n24/matiz/800/15.jpg)
Человек в «девятке» чудом отделался только ушибом ноги

Sunnя
22.10.2006, 12:16
Половая слабостьhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/9C7B2360.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/9C7B2360.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/9C7B2424.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/9C7B2424.jpg)
От удара крыша сложилась «домиком». Островерхим...
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/9C7B2461.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/9C7B2461.jpg)
Водительская дверь беспомощно сложилась и раскрылась по фланцам панелей, не взяв на себя никакой нагрузки
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/9C7B2623.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/9C7B2623.jpg)
Обратите внимание на характер деформации панелей: линия моторного щита осталась почти прямой, а днище хаотично сморщилось. Похоже, что в Асаке слишком буквально отнеслись к определению «слабый пол» по отношению к их «дэушке»...
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/cr-1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/cr-1.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/cr-2.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/cr-2.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/cr-3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/cr-3.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/cr-4.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/cr-4.jpg)

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/200/anim.gif (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n15/nexia/800/anim.gif)Решив приурочить краш-тест седана Daewoo Nexia узбекской сборки к заседанию Ассоциации автомобильных инженеров России, мы не ожидали подобного результата. Собравшиеся в тот день на Дмитровском полигоне сотни специалистов стали свидетелями драмы: Nexia разбилась, что называется, «в хлам»! Похоронив под обломками кузова наивную веру в строгость контроля качества на сборочных автозаводах стран «третьего мира»... «ЕСЛИ лучше проварить кузов и изменить конструкцию дверных замков, то UzDaewoo Nexia после смещенного краш-теста будет выглядеть неплохо даже по сравнению с современными иномарками. Несмотря на то, что разрабатывалась машина без малого двадцать лет назад...»
Это — наше резюме пятилетней давности после краш-теста седана Daewoo Nexia узбекской сборки (см. АР № 10, 1997). Ту Нексию мы разбили еще по старым правилам — на скорости 50 км/ч о жесткий барьер половиной передка. «Узбечка» прошла испытание неплохо — деформация кузова и перегрузки манекенов были невелики, передняя панель осталась почти нетронутой, руль сместился на считанные сантиметры. Главные нарекания вызвали намертво заклинившая в проеме водительская дверь, разошедшиеся сварные швы в районе пола и погнувшийся от рывка ремня безопасности металл средней стойки. Но даже с этими недостатками узбекская Nexia оказалась намного более безопасной машиной, нежели испытанные нами к тому времени Ока, Таврия и вазовская «девятка».
Ничего удивительного. Все-таки Daewoo Nexia — это не что иное, как перелицованный Opel Kadett Е образца 1984 года. Именно немецких инженеров надо благодарить, например, за длинные передние лонжероны, за мощные энергопоглощающие бамперы или за травмобезопасную переднюю панель с мягкими накладками из слоистого материала, напоминающего папье-маше.
Конечно, теперь Нексии предстояло гораздо более трудное испытание — удар пусть и с деформируемым барьером, но на скорости 64 км/ч и с меньшей степенью перекрытия. Ведь по современным правилам смещенный удар выполняется так, что автомобиль врезается в препятствие не половиной передка, как это было принято раньше, а сорока процентами. Это, на первый взгляд, небольшое изменение приводит к очень серьезному увеличению нагрузки на водительский лонжерон!
Но мы были спокойны за Нексию. Ведь двум типам краш-тестов — старому и новому — мы уже подвергали и Волгу ГАЗ-3110, и вазовскую «десятку», и Святогор. Во всех этих случаях автомобили вели себя похоже — характер деформации даже на большей скорости удара сохранялся неизменным. Так что если не произойдет ничего непредвиденного, то свежеприобретенная беленькая Nexia достойно выдержит и этот краш-тест по правилам EuroNCAP.
Непредвиденное произошло.
Nexia, влекомая тросом разгонной катапульты, разогналась до положенной скорости, влетела в ворота ангара и... Словно невидимая рука взяла машину за передок и свернула его набок, сплющив проем водительской двери! Левая стойка лобового стекла устремилась почти вертикально вверх, крыша вздыбилась «домиком». Порог кузова сломался и крупным зигзагом ушел влево.
А дверь... Что случилось с водительской дверью? Ее внутренняя панель беспомощно сложилась внутри смятого проема под острым углом. А наружная панель отошла от основания и открыла взгляду изуродованные внутренности — торчащие в разные стороны тяги замка, погнутые направляющие механизма стеклоподъемника... Посередине, между двумя оторванными друг от друга дверными панелями, беспомощно торчал брус безопасности! Эта мощная труба встроена внутрь двери как раз для того, чтобы помочь ей «держать» боковые и фронтальные удары. Мы уже знаем, насколько эффективны такие брусья — и «десятка», и Святогор имели в передних дверях подобные трубы-распорки, которые помогали этим машинам удержать дверной проем от коллапса. Но на Нексии брус просто оторвался от торца двери по местам точечной сварки и никак не повлиял на исход столкновения!
Вскоре участников конференции допустили «к телу». На лицах специалистов было написано недоумение: неужели иномарка оказалась хуже отечественных автомобилей?
Узбекский автомобиль словно решил догнать и даже перекрыть наихудшие «достижения» всех машин, испытанных нами до сих пор! Продольное смещение стойки лобового стекла — 370 мм (у Оки камазовского производства оно составляло 365 мм). Торец рулевого вала ушел назад на 290 мм (у той же Оки — 295 мм). Педаль сцепления, как и на ижевской Оде, вмяло в салон на 410 мм!
Жизненное пространство под панелью слева сократилось втрое, и левая ступня манекена водителя оказалась зажатой между подушкой сиденья и колесной нишей. А правая ступня намертво застряла у пола между педалями газа и тормоза. Даже после того, как с помощью лома дверной проем был «очищен» от остатков двери, вытащить манекен из-за руля обычным способом не удалось. Добрую четверть часа бедолага пролежал на откинутом кресле в нелепой позе, пока полигоновцы пытались выдернуть его правую ногу из ловушки!
А ведь в жизни на месте манекена окажется человек из плоти и крови. Сможет ли он самостоятельно выбраться из машины после такого удара?
Вряд ли.
Во-первых, когда «водитель» налег на баранку и погнул ее обод, он припечатал головой угол козырька комбинации приборов. Удар был достаточно силен для того, чтобы вероятностный коэффициент повреждения мозга HIC превысил порог опасной «красной» зоны в 1000 единиц.
Во-вторых, контакт со смещенной навстречу водителю баранкой опасно нагрузил датчики в шее манекена.
В-третьих, перелом ребер при подобном контакте с рулевым колесом — перспектива совершенно реальная. Кроме того, водителю в Нексии гарантирован перелом левой бедренной кости — при ударе нагрузка на нее достигла тонны! Причем удар левым коленом приходится в ту зону панели, где расположена распределительная коробка с предохранителями и реле.
Правой ноге пришлось полегче — колено уперлось в мягкое «папье-маше» панели в зоне, где нет никаких твердых предметов. Но из-за того, что ступня правой ноги застряла под педалями, на голень действовала немалая изгибающая нагрузка. Если удар будет посильнее — кости голени сломаются...
В опасности, пусть и меньшей, оказался и пассажир. Удар головой в мягкую накладку на панели, к счастью, не опасен — это подтверждает коэффициент HIC в 608 единиц. Но растяжение шеи при «кивке» было уже значительным. Нагрузка на левую бедренную «кость» манекена тоже вышла за пределы «зеленой» зоны — несмотря на удачную вогнутую форму правой части передней панели, «пассажир» все-таки уперся коленями в крышку перчаточного ящика.

Sunnя
22.10.2006, 12:17
Дважды геройhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/03.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/03.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/02.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/02.jpg)
Первый удар: фордовцы Синт Тун (слева) и Гизберт Гаеб удивлены не меньше нас
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/04.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/04.jpg)
Кузов великолепно распределяет нагрузки при смещенном ударе — «геометрия» салона практически не изменилась. Единственное нарекание — кромкой капота слегка замяло стойку лобового стекла
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/05.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/05.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/06.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/06.jpg)
Из-за смещенных на 155 мм педалей Focus потерял 1,5 балла, хотя реальной опасности для ступней нет — пол почти не деформирован
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/07.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/07.jpg)
«Пассажир» даже не коснулся головой панели (во многом благодаря ремню с преднатяжителем), а коленями уперся в покатую крышку перчаточного отсека
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/08.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/08.jpg)
Конструкция телескопической рулевой колонки позволяет при ударе практически избежать смещения руля назад
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/09.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/09.jpg)
Гаеб доволен результатами второго удара: и скорость в норме, и Focus не подкачал
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/10.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/10.jpg)
Чтобы уберечь колени водителя, детали фиксатора рулевой колонки прикрыты кожухом
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/11.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/11.jpg)
Замок капота на Фокусе отпирается снаружи ключом. Вопреки опасениям, на обеих машинах замки после удара не заклинило
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/12.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/12.jpg)
Качество сварки — на высоте: разорвана лишь пара «точек» на правом лонжероне
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/13.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/13.jpg)
Стрелка замерла, немного не дойдя до 70 км/ч: истинная скорость второго удара — 64,8 км/ч
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/14.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/14.jpg)
Конструкция панели травмобезопасна — податливый пластик и отсутствие острых граней
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/15.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/15.jpg)
Ford Focus, краш-тест Авторевю, дубль второй (скорость — 64,8 км/ч)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/16.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/16.jpg)
Ford Focus, краш-тест EuroNCAP
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/01.jpg
Ford Focus, краш-тест Авторевю, (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/01.jpg)дубль первый (скорость — около 61 км/ч)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/17.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/17.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/18.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/18.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/19.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/19.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/20.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/20.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/21.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/21.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/23.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/23.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/24.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/24.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/27.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/27.jpg)
Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/28.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/28.jpg)
С октября 2002 года в стандартное оснащение всех российских Фокусов входят ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. Подушку для переднего пассажира в «комплекте безопасности» с АБС (550 евро) можно заказать на все версии, кроме базовой, а боковые подушки ставят только на самые дорогие версии Ghia
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/200/29.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n12/focus/800/29.jpg)
Кузов Фокуса разрабатывался с помощью компьютерного моделирования и с учетом краш-тестов EuroNCAP. Результат налицо — энергопоглощающие структуры передка и прочная силовая «клетка» салона
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора Физики шутят, что настоящий экспериментатор ставит опыт только в том случае, когда ему известен результат. Мы поступили как настоящие экспериментаторы. Ведь эксперты программы EuroNCAP провели краш-тест автомобиля Ford Focus еще в 1999 году, когда он только-только появился. Но теперь, четыре года спустя, мы решили повторить фронтальный краш-тест Фокуса по методике EuroNCAP на Дмитровском полигоне.

Более того, настоящими экспериментаторами мы стали дважды. Так случилось. А Ford Focus стал дважды героем наших краш-тестов...
Действительно, зачем вновь бить Focus, если можно просто открыть Авторевю № 7 за 1999 год — и в отчете экспертов EuroNCAP прочитать: «Ford Focus выступил стабильно и почти без проблем. При фронтальном ударе рулевая колонка практически не сместилась, дверь открывалась свободно, подушки сработали как положено...»

Результат Фокуса — 11 баллов из 16 возможных при фронтальном краш-тесте, 15 баллов из 16 при боковом ударе (без боковых подушек безопасности) и 25 «округленных» баллов итогового рейтинга, что дает четыре звезды. Тогда, в 1999 году, Focus был одним из лучших в классе С — по итоговому рейтингу его превосходили лишь Renault Megane и Mercedes А-класса, да и то не намного. Сейчас 25 баллов — скорее норма, но Focus все равно до сих пор входит в когорту самых безопасных автомобилей.

С тех пор прошло четыре года, Focus пережил небольшую модернизацию. Но это не главное. Основная причина, по которой мы решили бить Focus, — это российская сборка. Наш краш-тест должен послужить своеобразным актом контроля качества российского производства Фокусов на заводе во Всеволожске. Как сварен кузов? Не сэкономили ли на системах безопасности — как сработают ремни и подушки?

Вопрос не праздный. Ведь до Фокуса мы уже разбили по аналогичной методике две иномарки: первой была Daewoo Nexia узбекской сборки, второй жертвой стал турецкий Renault Symbol. С Символом все прошло без сучка без задоринки — маленький седанчик Renault повторил результат хэтчбека Clio на тестах EuroNCAP, набрав 11 «фронтальных» баллов (см. АР № 17, 2002). Но дверной проем Нексии при аналогичном ударе (см. АР № 15, 2002) просто сложился — оказалось, что пол кузова отштампован из «неправильного», слишком податливого металла!

Так что иномарка иномарке рознь. И выявить эту разницу — наша задача.

Жертвой этого краш-теста должен был стать базовый Ford Focus 1.6 Ambiente — выбор оптимальный и для редакционного бюджета, и для обеспечения чистоты эксперимента. Ведь в этом случае мы будем испытывать автомобиль в «минимальной конфигурации», с одной водительской подушкой безопасности. В версии Ghia, например, подушек уже две. Из трех типов кузова для краш-теста выбрали седан — как наиболее популярный в России (на краш-тестах EuroNCAP испытания проходил хэтчбек).

Но все началось с того, что мы... не смогли купить базовый Focus. Очередь! Пришлось оформлять заказ — и не на самый доступный Focus, а на машину в версии Comfort, с кондиционером: так срок исполнения получался короче. Что же, пусть манекены поедут к бетонному «кубику» с комфортом...

Заказ пришлось оформить на Авторевю, и фордовцы немедленно догадались о том, зачем нам эта машина. Секрета из наших краш-тестов мы не делали никогда, но в данном случае ситуация получалась пикантная. Ведь «наш» автомобиль будут собирать во Всеволожске, зная о его предназначении. Воображение рисовало картины «спецсборки»: рабочие под особым контролем ставят удвоенное число точек сварки, проклеивают сварные швы, из Кельна везут специальные подушки увеличенного объема и сверхмощные преднатяжители...

Бред? Как сказать. Мы ведь помним листок с надписью Pressewagen, который обнаружили в купленном нами Мерседесе А-класса. Так что «спецсборка» заказанных журналистами машин практикуется даже в Германии!

Но фордовцы поклялись ничего в машине не «улучшать». Мы поверили. А что оставалось делать?

За два дня до краш-теста в Москву прилетели двое специалистов из Кельна — главный фордовский человек по пассивной безопасности Гизберт Гаеб и инженер Синт Тун, который заведовал разработкой Фокуса. Проследили за подготовкой машины, за посадкой манекенов... Остались довольны. На самом деле, кельнская лаборатория напоминает полигоновскую — у фордовцев такая же старая тросовая разгонная катапульта под открытым небом, как и в Дмитрове. Не беда: главное, чтобы все работало как надо.

Наблюдать за краш-тестом в Дмитров приехала целая делегация, включая главу российского представительства концерна Ford Хенрика Нензена.

Разбег, удар — и машина повисает на канатах ограждения с практически не поврежденным салоном. Стойка лобового стекла даже не согнулась! Дверь открылась как ни в чем не бывало, в салоне — почти никаких повреждений. Максимальная перегрузка головы и у водителя, и у пассажира — всего 30g, небывало низкий уровень! Коэффициент вероятности травмы головы HIC — 153, в шесть раз ниже опасного порога в 1000 единиц. Оценка по методике EuroNCAP дала сенсационный результат, которого не достиг даже «пятизвездочный» Renault Megane II — практически 15 баллов из 16!

Фордовцы были удивлены не меньше нашего.

— Мы проводили краш-тесты Фокусов по методике EuroNCAP десятки раз, и результаты немного варьируются от эксперимента к эксперименту. Но таких хороших цифр мы что-то не припомним...

И, спохватившись, добавили:

— Поэтому мы очень рады за работников завода во Всеволожске, которые построили такой безопасный Focus!

Э-э-э, нет, что-то здесь не так. Неужели машину и впрямь специально подготовили? Или, может быть...

Первые догадки мелькнули во время просмотра кадров фотосъемки. На краш-тестах, помимо видеокамер, мы используем и две фотокамеры Canon, одна из которых делает 8 кадров в секунду, а другая — 10. По опыту предыдущих испытаний мы уже знаем, сколько кадров каждая из камер успевает сделать во время удара. Но на этот раз возникло ощущение, что оба фотоаппарата словно увеличили свою «скорострельность» — они зафиксировали чуть больше фаз удара, чем обычно. С чего бы это?

Дальше — больше. Перед краш-тестом специалисты из фирмы Аларм-Сервис попросили нас о небольшом одолжении — они захотели оснастить машину противоугонной системой слежения Цезарь Сателлит и проверить, как она работает при аварии. Это — маленькая коробочка, которая монтируется в машине и по сигналам со спутников точно определяет текущие координаты и скорость автомобиля. И если произошло столкновение, то система автоматически должна посылать в центр сигнал SOS — с указанием точного местоположения машины и скорости удара.

Система сработала как надо. Но нас удивило, что последнее значение скорости, которое электроника «запомнила» перед столкновением с барьером, оказалось значительно ниже 64 км/ч. Конечно, тут могли сыграть свою роль и погрешность системы, и плохая «видимость» спутников, и «экран» металлической обшивки полигоновского корпуса... Но сомнения крепли. И окончательно разрешить их помог анализ скоростной съемки специальной видеокамеры, которая делает 1000 кадров в секунду. Судя по всему, скорость удара действительно была ниже требуемых 64 км/ч (плюс-минус 1 км/ч) — 60—62 км/ч, не более!

Это объясняло и столь низкую деформацию кузова, и невысокие перегрузки... Возможно, на последних метрах пути Focus зацепился днищем за направляющий рельс катапульты и «притормозил» уже после того, как сработал измеритель скорости.

Что теперь делать? Пересчитывать результаты, вводя «поправку на скорость»? Нереально — такой практики в мире не существует. Отказаться от публикации? Поползут слухи — мол, получили неудовлетворительные результаты и под давлением фордовцев решили «замять дело»...

Живо вспомнилась осень 1997 года. Тогда перед краш-тестом седана Peugeot 406 (еще по старым правилам, со скорости 50 км/ч в жесткое препятствие) кто-то из нас случайно повредил кабель от датчика начала удара, и записывающая аппаратура не «прописала» информацию от датчиков манекенов. Ситуация была глупейшая: машина куплена, краш-тест проведен, вся видео- и фотосъемка есть... А данных нет!

Теоретически, в такой форс-мажорной ситуации можно было бы опубликовать материал без цифр перегрузок, ограничившись анализом деформации кузова и кинематики движения манекенов. Но больше всего нам не хотелось, чтобы кто-нибудь у нас за спиной понимающе ухмыльнулся — да-да, потеряли данные, верим-верим... И мы купили второй Peugeot 406 — и провели еще один краш-тест. Самый дорогой тест за всю историю Авторевю.

Причем на этом злоключения не кончились — во время второго краш-теста не открылась подушка водителя и не сработали преднатяжители ремней. Как потом выяснилось, перед краш-тестом в нашем техническом центре из благих побуждений вместо «родной» новенькой батареи на Peugeot поставили старую, но вроде бы еще «живую». Однако за ночь до удара она успела «умереть»...

Мы вспомнили все переживания шестилетней давности. Выхода не было и теперь: эксперимент придется повторять!

Кстати, после возвращения в Кельн фордовские инженеры тоже проанализировали скоростную видеосъемку — и независимо от нас пришли к тому же мнению о реальной скорости удара. Так что, когда мы сообщили им о своем решении повторить удар, они нас поняли.

Но где взять еще один Focus 1.6? Опять три месяца стоять в очереди?

Мы стали обзванивать дилеров. Нет в Москве «живых» машин с мотором 1.6, хоть убей! Уходят моментально. Задерживаются лишь дорогие — двухлитровые, с «полным фаршем»...

Но мы все-таки нашли Focus 1.6 Comfort с кузовом седан. Знаете, где? В Саратове! Правда, он был не самым дешевым — с электростеклоподъемниками , с кондиционером. Но делать было нечего — выехали в Саратов, оплатили, пригнали на полигон...

Утешало лишь то, что на этот раз эксперимент должен был быть стопроцентно корректным. Ведь второй Focus мы купили уже «готовеньким» и тем самым исключили даже теоретическую возможность «спецсборки». Кстати, фордовцы, прослышав о нашей покупке, немного заволновались — узнали у нас идентификационный номер купленной машины, подняли заводскую документацию и стали выяснять результаты проверки качества сварки той партии (во Всеволожске ежемесячно «вскрывают» сварочные швы для контроля технологии). А узнав, успокоились — со сваркой в тот месяц, согласно заводским данным, все было в норме.

А что покажет краш-тест?

Слава богу, на этот раз все прошло как по маслу. Скорость — в норме: перед этим ударом полигоновцы оттарировали все приборы и проверили катапульту. Подушка раскрылась. Данные «прописались». И у нас отлегло от сердца...

А самое главное, что второй Focus после удара как две капли воды был похож на машину, испытанную четыре года назад экспертами EuroNCAP. Стойка лобового стекла немного выгнулась, передняя панель чуть отошла от моторного щита. Но водительская дверь открылась точно так же, как и после первого «низкоскоростного» краш-теста, — разве что усилие, которое пришлось приложить к дверной ручке, было чуть больше.

Классный кузов!

Внутри — идиллия. Голову водителя во время удара поддержала раскрывшаяся подушка, причем контакт пришелся точно по центру. Руль не только не ушел назад, но даже сместился чуть вперед по ходу машины! И это не случайность — в рулевой колонке Фокуса предусмотрен специальный механизм, по принципу действия аналогичный системе Procon-Ten на автомобилях Audi в 80-х годах. Только в Audi тросы при деформации передка не только «складывали» телескопическую рулевую колонку, но и натягивали ремни.

Сейчас в преднатяжителях ремней используют пиропатроны. В Фокусе они встроены в замки передних ремней. При столкновении блок управления преднатяжителями дает команду на подрыв «пиротехники», и расширяющиеся газы мгновенно дергают замки ремней вниз, ликвидируя «слабину» лямок инерционных ремней. А когда нагрузка на грудь от ремня увеличивается до опасного порога, в дело вступают ограничители усилия, встроенные в механизм катушек, — они «травят» часть ремня наружу.

В Фокусе ремни сработали отлично — не только удержали водителя и пассажира (тот, несмотря на отсутствие подушки, даже не коснулся головой панели), но и уберегли ребра. Нагрузка от ремня на грудь водителя — вообще в «зеленой», безопасной зоне! На пассажира ремень давил сильнее, что объяснимо — ведь перед ним не было подушки. Но все равно нагрузка на грудь пассажира меньше, чем, к примеру, в Символе.

Ноги водителя — в относительной безопасности. «В относительной» потому, что педали все-таки оказались смещены назад на 155 мм. Интересно, что в педальном узле Фокуса тоже предусмотрен «антиаварийный» механизм, который должен наклонить узел целиком и увести площадки педалей вперед по ходу, подальше от ступней. Но срабатывает этот механизм лишь при значительной деформации пола, когда появляется реальная опасность травм. А деформации пола при этом ударе практически не было!

Кстати, что касается защиты ног, то четыре года назад эксперты EuroNCAP применили к Фокусу пенализацию, сняв один балл, — они посчитали, что полка под панелью может грозить травмами голеней. Интересно, что и Фарид Бенджеллал, главный специалист по безопасности фирмы Renault, и его коллега фордовец Гаеб при упоминании об этой пенализации рассерженно хмурятся и пожимают плечами: мол, это прихоть евронкаповцев, которая к реальной безопасности не имеет никакого отношения. Мне показалось, что они правы. Во всяком случае, панели на обеих машинах действительно выглядят безопасными — достаточно посмотреть на пластик панели слева от руля, который под давлением колена манекена просто вмялся внутрь. Да и нагрузки на «голени», «бедра» и «коленные чашечки» в Фокусе — низкие. На панели — никаких острых граней, ничего металлического. Поэтому снимать один балл мы не стали, и Ford Focus российской сборки заработал не 11 баллов, как на краш-тесте EuroNCAP, а 12. Есть новый лидер краш-тестов Авторевю!

Это логично — ведь Ford Focus классом выше, чем Renault Symbol, который набрал 11 баллов (тоже, кстати, без пенализации). И, в отличие от турецкого седанчика, Ford оснащен не только подушкой и ограничителями усилия натяжения лямок ремня, но и преднатяжителями. Правда, в самом начале сборки во Всеволожске преднатяжители в базовое оснащение не входили, но с октября прошлого года ставятся на все машины без исключения. И теперь мы можем смело констатировать, что пристегнутые седоки в Фокусе при смещенном фронтальном столкновении с другой машиной на скорости 64 км/ч, скорее всего, отделаются легким испугом!

Да и на большей скорости Focus должен повести себя надежно — в конструкции кузова и систем безопасности заложен немалый запас прочности. Если бы все остальные российские автомобили были спроектированы и построены похожим образом, кто знает, скольких смертей нам удалось бы избежать...

Некоторые результаты испытаний автомобиля Ford Focus и оценочные параметры по методике EuroNCAPПараметрМанекен водителяМанекен пассажираГраница «зеленой» зоныГраница «красной» зоныМакс. перегрузка головы*, g39437288HIC2821796501000Изгибающий момент шеи, Нм42,3404257Сжатие грудной клетки, мм22372250Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН1,8 (л**)1,9 (л)3,89,07Наихудший критерий травмы голени TI0,53 (л)—0,41,3Деформация левой стороны кузова по горизонтали, ммстойка лобового стекла20100200торец рулевой колонки–5***—110педали сцепления/тормоза155/155100200* Длительностью 3 мс. ** л — левая. *** Смещение вперед.

Sunnя
22.10.2006, 12:17
Рейтинг безопасности: французы впереди ОТолько что закончилась обработка результатов последней серии краш-тестов независимой ассоциации EuroNCAP. На этот раз «ударным» испытаниям подвергли 12 автомобилей трех классов. Результаты показывают — методика испытаний EuroNCAP, выбранная экспертами этой межправительственной ассоциации еще в 1996 году, актуальна и в начале нынешнего века.
В классе D лучшими в этой серии оказались Citroen C5 (30 баллов) и Volvo S60 (28 баллов). Неожиданностью стал относительно невысокий рейтинг при фронтальном ударе нового Mondeo, которому удалось набрать 27 баллов только благодаря отличным результатам боковых краш-тестов. И сенсацией можно считать 25 итоговых баллов у «трешки» BMW — ровно столько же набрала Skoda Octavia. Впрочем, предыдущий BMW третьей серии с кузовом Е36, испытанный еще в 1997 году, был с точки зрения пассивной безопасности намного хуже — он заработал тогда всего 10 итоговых баллов!
Аутсайдером класса D в этой серии стал пострестайлинговый Peugeot 406. Хотя он и улучшил свой рейтинг, но по пассивной безопасности значительно уступает современным моделям.
Из трех испытанных машин гольф-класса отлично проявил себя Автомобиль года Peugeot 307 — 30 баллов! А Alfa Romeo 147, наоборот, стала «разочарованием года». Всего 3 балла за защиту при фронтальном ударе — это меньше, чем у испытанного нами по методике EuroNCAP Святогора!
Неплохо проявил себя новый компактвэн Honda Stream (26 баллов). Если сравнивать его с одноклассниками, испытанными в ходе одной из предыдущих серий, он немного уступает компактвэнам Nissan Almera Tino (30 баллов) и Renault Scenic (29 баллов), но превосходит по пассивной безопасности однообъемники Citroen Picasso (27), Mazda Premacy и Opel Zafira (22).
А абсолютным лидером по-прежнему остается Renault Laguna II с недосягаемым пока рейтингом — 33 балла из 34 возможных. Но EuroNCAP продолжает работу. На очереди — краш-тесты внедорожников и двухместных спортивных машин.

Материалы подготовил Леонид ГОЛОВАНОВ

Sunnя
22.10.2006, 12:18
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/CITROENC5.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/CITROENC5.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/citroen.jpg
Citroen С5 Фронтальный краш-тест — 13 (81%)
Боковые краш-тесты — 18 (100%)
Общая оценка — 30 (88%)
Фронтальный краш-тест подтвердил высокую прочность кузова нового Ситроена — после удара стойка лобового стекла вообще не сместилась назад! Все двери открылись, пол под ногами водителя почти не смялся. Но несмотря на сработавшую надувную подушку, «водитель» грудью достал до руля и деформировал его обод. А коленями уперся в жесткие зоны под передней панелью.
Боковые краш-тесты прошли «на отлично». Правда, во время первых испытаний открылась водительская дверь. По просьбе фирмы Citroen EuroNCAP провел повторный боковой краш-тест доработанной машины, во время которого замок не открылся, но перешел в промежуточную позицию «первого щелчка».

Sunnя
22.10.2006, 12:18
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/VOLVOS60.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/VOLVOS60.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/volvo.jpg
Volvo S60 Фронтальный краш-тест — 10 (63%)
Боковые краш-тесты — 18 (100%)
Общая оценка — 28 (82%)
Прочный кузов Volvo S60, четко сработавшие ремни безопасности и надувные подушки хорошо защитили «водителя» и «пассажира». Но, учитывая репутацию шведской фирмы в области пассивной безопасности, от модели S60 можно было бы ожидать более высокого рейтинга. Эксперты снизили оценку при фронтальном краш-тесте — из-за умеренной нагрузки от ремней на грудь водителя и пассажира (испытания проходила базовая модель без пассажирской подушки) и из-за травмоопасных зон под передней панелью.

Sunnя
22.10.2006, 12:18
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/FORDMondeo.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/FORDMondeo.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/ford.jpg
Ford Mondeo Фронтальный краш-тест — 9 (56%)
Боковые краш-тесты — 18 (100%)
Общая оценка — 27 (79%)
Разработанный «в компьютере» Ford Mondeo выступил для новейшей модели скромно. Реальный фронтальный краш-тест по правилам EuroNCAP выявил недостаточную прочность силовой структуры кузова. Манекен-водитель ударился грудью о руль, а ногами — о жесткие детали под панелью. Фирма Ford попросила EuroNCAP испытать автомобиль с доработанной рулевой колонкой, передней панелью и передними удерживающими системами (подушки и ремни). Но так как на краш-тест был предоставлен лишь опытный прототип, а серийный выпуск доработанных машин начался только в ноябре, результаты повторного теста будут опубликованы позже.
Зато оба боковых краш-теста новый Mondeo прошел без замечаний.

Sunnя
22.10.2006, 12:19
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/BMW3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/BMW3.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/bmw.jpg
BMW третьей серии Фронтальный краш-тест — 10 (63%)
Боковые краш-тесты — 15 (83%)
Общая оценка — 25 (74%)
Относительно невысокая оценка BMW третьей серии стала полной неожиданностью: 25 баллов — это нижняя граница «четырехзвездной» зоны! Несмотря на то, что передние ремни безопасности оснащены преднатяжителями и ограничителями усилия, нагрузка от лямок на грудь манекенов была велика. Под передней панелью оказались травмоопасные зоны — ноги на силуэте водителя окрашены коричневым.
При боковом краш-тесте голова и плечо водителя хорошо защищены, но нагрузка на туловище была сильной — из-за не полностью раскрывшейся боковой подушки. Кроме того, задняя дверь при ударе самопроизвольно раскрылась. Проведенная фирмой BMW доработка замка решила проблему, что подтвердил повторный боковой краш-тест.
Зато боковой удар о столб подтвердил высокую эффективность надувных «труб» защиты головы.

Sunnя
22.10.2006, 12:19
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/SKODAOctavia.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/SKODAOctavia.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/skoda.jpg
Skoda Octavia Фронтальный краш-тест — 10 (63%)
Боковые краш-тесты — 15 (83%)
Общая оценка — 25 (74%)
Octavia удержалась в «четырехзвездной» зоне благодаря улучшенным результатам повторного бокового краш-теста, проведенного по просьбе чешской фирмы. (Для тестов был выбран автомобиль в базовой комплектации, который не оснащен боковыми подушками.) При фронтальном краш-тесте эксперты отметили достаточную прочность кузова Октавии, но обнаружили раскрывшиеся сварные швы в районе пола. Нагрузки на грудь манекенов от ремней без ограничителей усилия были велики, а под панелью колени подстерегают травмоопасные зоны.

(http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/ncapp2.htm)

Sunnя
22.10.2006, 12:19
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star3.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/OPELVectra.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/OPELVectra.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/opel.jpg

Opel Vectra Фронтальный краш-тест — 9 (56%)
Боковой краш-тест — 15 (83%)
Общая оценка — 24 (71%)
Vectra В проходила краш-тесты EuroNCAP в 1997 году (см. АР № 3, 1999). Но с тех пор автомобиль подвергался модернизации, что отразилось и на рейтинге EuroNCAP: хэтчбек 2001 модельного года прибавил один балл в оценке фронтальной безопасности и три — в оценке защиты при боковом ударе (боковые подушки сейчас входят в стандартное оснащение). В отличие от машины 1997 года, эта Vectra неплохо защитила голову и шею «водителя», но характер деформации кузова остался неизменным. В итоге Вектре не хватило одного балла для оценки в четыре звезды.

Sunnя
22.10.2006, 12:19
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star3.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/HYUNDAIElantra.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/HYUNDAIElantra.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/hyundai.jpg
Hyundai Elantra Фронтальный краш-тест — 6 (38%)
Боковой краш-тест — 14 (78%)
Общая оценка — 20 (59%)
Кузов хэтчбека Elantra неплохо выдержал фронтальный удар — силовая «клетка» салона осталась невредимой! На этом фоне неприятно удивила значительная деформация пола, из-за которой водительское кресло оказалось смещено вверх и в сторону. В свою очередь, перемещение кресла снизило эффективность ремня безопасности: ослабленная лямка позволила манекену водителя пробить надувную подушку и удариться головой и грудью о руль, а ногами — о жесткие детали под передней панелью.
Боковой краш-тест прошел неплохо — за исключением того, что задняя дверь самопроизвольно открылась.

Sunnя
22.10.2006, 12:20
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star3.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/4061.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/4061.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/406.jpgPeugeot 406 Фронтальный краш-тест — 8 (50%)
Боковой краш-тест — 10 (56%)
Общая оценка — 18 (53%)
Модернизация 1999 года коснулась и пассивной безопасности — обновленный Peugeot 406 заработал на одну звезду больше, чем дорестайлинговый автомобиль. Эксперты EuroNCAP отметили усиленную структуру кузова и более слаженную работу удерживающих систем — ремней и подушек. Но все равно прочность силовой «клетки» салона осталась недостаточной, а водительская подушка не удержала голову манекена. Сварные швы пола разошлись, а под передней панелью по-прежнему есть опасные для ног водителя зоны.
Не лучше выступил 406-й и при боковом краш-тесте. «Удлиненная» боковая подушка, которая должна была защитить и голову, не справилась со своей миссией. Кроме того, она раскрылась не полностью и не смогла смягчить сильный удар по туловищу манекена.

Sunnя
22.10.2006, 12:20
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/HONDAStream.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/HONDAStream.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/honda.jpgHonda Stream Фронтальный краш-тест — 10 (63%)
Боковой краш-тест — 16 (89%)
Общая оценка — 26 (76%)
Кузов нового хондовского компактвэна достаточно прочен — деформация салона невелика. Кстати, в области пассивной безопасности Stream и ранее испытанный экспертами EuroNCAP Civic имеют много общих решений. Но короткий передок однообъемника в сочетании с жесткой «клеткой» салона увеличил нагрузки от ремней безопасности на грудь манекенов. А травмоопасные зоны под передней панелью угрожают ногам не только водителя, но и переднего пассажира.

Sunnя
22.10.2006, 12:20
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star4.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/3071.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/3071.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/307.jpgPeugeot 307 Фронтальный краш-тест — 12 (76%)
Боковые краш-тесты — 18 (100%)
Общая оценка — 30 (88%)
У нового хэтчбека Peugeot 307 очень прочный кузов: после фронтального удара водительская дверь открылась без проблем, а деформация вообще не коснулась стойки лобового стекла и пола в районе ног водителя! Правда, сидящий слева манекен грудью достал до руля, а правый «пассажир» коснулся головой передней панели. Но нагрузки были не опасными. Защита ног водителя могла бы быть лучше. Зато при боковых краш-тестах и кузов, и надувные подушки (включая «занавески» защиты головы) проявили себя безупречно.

Sunnя
22.10.2006, 12:20
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star3.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/ALFA147.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/ALFA147.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/alfa.jpgAlfa Romeo 147 Фронтальный краш-тест — 3 (18%)
Боковые краш-тесты — 18 (100%)
Общая оценка — 21 (62%)
Новая Alfa прекрасно проявила себя при обоих боковых краш-тестах. Если бы не это — не видать ей трех звезд в итоговом рейтинге. Ведь фронтальный краш-тест 147-я просто провалила!
Кузов не выдержал удара: лопнули сварные швы в зоне стойки лобового стекла и в водительской двери. Поперечина под передней панелью оторвалась от боковины, рулевая колонка ушла назад и вправо. «Водитель» соскользнул с подушки и ударился головой о переднюю панель, а ногами — о жесткие участки под панелью

Sunnя
22.10.2006, 12:21
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/stars/star3.jpg
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/ROVER25.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/800/ROVER25.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n23/ncap/200/rover.jpg
Rover 25 Фронтальный краш-тест — 3 (19%)
Боковой краш-тест — 13 (72%)
Общая оценка — 17 (50%)
Эксперты EuroNCAP испытали хэтчбек Rover 25 еще в прошлом году. Но результаты тестов не были опубликованы, так как само существование марки Rover тогда было под вопросом.
При фронтальном краш-тесте водительская дверь сломалась, стойка лобового стекла ушла глубоко назад. Манекен водителя ударился головой и грудью о рулевое колесо, а левое колено врезалось в ничем не прикрытый фиксатор регулируемой рулевой колонки.
Низкая оценка пассивной безопасности английской машины не вызывает удивления. Ведь ее конструкция уходит корнями в 80-е годы, когда Rover выпустил модель 200-й серии на базе автомобиля Honda Concerto.

Sunnя
22.10.2006, 12:21
VW Polo http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/asdf3.jpg http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/vw1.jpgVW Polo стал одним из двух лидеров этих испытаний. Силовая структура кузова сработала на совесть. Жесткая "клетка" сохранила дстаточно жизненного пространства, а водительская дверь после лобового удара открылась, хотя и с усилием.
При лобовом ударе наибольшие опасения вызывает опасность травм ног водителя. Колени, хотя и уперлись в мягкую пенополиуретановую панель, испытывали значительные нагрузки.
А деформация пола, которая влияет на степень защиты ступней, была слишком велика.
При боковом ударе эксперты сочли опасными нагрузки на грудную клетку манекена.http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/vw2.jpgСтепень защиты высокая достаточная удовлетворительная слабая плохая

Sunnя
22.10.2006, 12:21
Ford Fiesta http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/asdf3.jpg http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/ford1.jpgFiesta заметно тяжелее своих одноклассников, но продемонстрировала один из лучших результатов. Деформация силовой структуры салона была невелика, и для водителя и пассажира сохранилось достаточно жизненного пространства. Остаточное перемещение рулевой колонки могло бы быть меньше — она ушла назад на 125 мм.Водительскую дверь слегка прикусило, но она открылась без особых усилий.
Опасными были признаны лишь деформация пола, которая может привести к травмам ступней ног, и удары коленей о сместившуюся назад панель приборов.http://www.autoreview.ru/tests/crash_238/ford2.jpgСтепень защиты высокая достаточная удовлетворительная слабая плохая

Sunnя
22.10.2006, 12:22
КРАШ-ТЕСТПусть бегут неуклюже...http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/000013.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/000013.jpg)

Наезд на манекен Polar II в хондовском исследовательском центре Точиги. Тестовая Honda HR-V разгоняется до 40 км/ч. Перед касанием подвес манекена «отстреливается», а после контакта автоматика задействует штатную тормозную систему автомобиля. В данном случае удар коленями приходится на самую выступающую часть бампера, а удар головой происходит о капот в районе стыка с лобовым стеклом
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/1.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/2.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/2.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/3.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/4.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/4.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/5.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/5.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/6.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/6.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/7.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/7.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/8.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/8.jpg)

http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/31_1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/31_1.jpg)
Результаты компьютерного моделирования контакта пешехода с передком автомобилей разных типов, обобщенные специалистами комитета IHRA (International Harmonised Research Activities), отвечающего за «гармонизацию» различных подходов к пассивной безопасности. Как видно, тип контакта сильно зависит от размера и формы передка. Например, удар головой в среднюю часть лобового стекла предпочтительнее, нежели о металл капота
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/pedest1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/pedest1.jpg)
Математическое моделирование кинематики движения тела при наезде однообъемника позволяет предположить, что автомобили такого типа особенно опасны для человека — его отбрасывает на дорогу вниз головой. «Мягкий» передок здесь не поможет — смертельные травмы головы и шеи происходят при ударе об асфальт
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/32_3.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/32_3.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/32_2.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/32_2.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/32_1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/32_1.jpg)
Новая Honda Accord разработана с учетом требований EEVC — хондовцы ожидают как минимум трехзвездного «пешеходного» рейтинга на тестах EuroNCAP и четырех звезд за защиту седоков при обычных краш-тестах
http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/ped_test.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/ped_test.jpg)
Схема испытаний на безопасность пешеходов, разработанных комитетом EEVC. Тесты моделируют удар ногами и головой неподвижного пешехода о бампер, капот и лобовое стекло автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч. Направление и скорость выстрела «бедра» и «голов» вычисляется в зависимости от высоты и формы передка конкретного автомобиля

http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/200/pwed-1.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n03/safety/800/pwed-1.jpg)
После «обстрела» передка автомобиля (в данном случае это новейший Saab 9-3) эксперты EuroNCAP составляют цветовую схему результатов эксперимента. Красным выделены особо опасные зоны, желтым — зоны со средним уровнем тяжести удара, зеленым — относительно безопасные зоны. В случае с Саабом 9-3 требования EEVC выполнены всего лишь на 19% — это одна звезда из четырех возможных

Ангар в японском городке Точиги. К потолку подвешен человек в спортивном костюме со связанными руками, и прямо на него со скоростью 40 км/ч неумолимо несется автомобиль. В это же время на английском полигоне Transport Research Laboratory инженер нажимает спусковую кнопку — и мощная гидропушка выстреливает в капот новенького автомобиля... головой ребенка.
Конечно, речь идет всего лишь о манекенах. На хондовском полигоне в Точиги и в TRL заняты одним делом — инженеры с помощью специальных тестов пытаются определить, можно ли хоть как-то смягчить травмы, которые пешеходы получают при столкновениях с автомобилями.

Современные автомобили становятся все безопаснее. Прочные кузова, продуманные интерьеры, ремни, подушки... Но все это защищает людей внутри салона, а не вне его. Природа-матушка не наделила нас, мягкотелых млекопитающих, защитным панцирем, как черепах или броненосцев. И когда человека сбивает автомобиль, без травм дело обходится редко...
Как уменьшить число жертв? Самый эффективный способ — организовать дорожное движение таким образом, чтобы надежно изолировать пешеходов от автомобильного потока. Подземные переходы, пешеходные мосты... Кроме того, во всех цивилизованных странах для автомобилистов действует железное правило: пропусти пешехода!
Но даже на образцово-показательных европейских дорогах ежегодно гибнет более 8400 пешеходов, и еще 17000 человек получают при наездах тяжелые травмы. Наезды происходят в жилых зонах, на загородных дорогах, на небольших городских перекрестках, где строительство подземных переходов невозможно в принципе...
А можно ли сделать автомобиль более «дружественным» к пешеходу?
Ныне действующее в Европе Правило 26 ЕЭК ООН гласит, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми гранями, которые могут поранить человека при наезде. Благодаря этому требованию автомобили практически избавились от накапотных фигур, от клыков на бамперах. Но не более того. Если в деле защиты водителя и пассажиров за последнее десятилетие произошел качественный скачок (иллюстрация тому — прогресс в результатах краш-тестов EuroNCAP с 1997 по 2002 годы), то «пешеходная» безопасность фактически застыла на уровне начала 80-х годов!
В 1978 году на межправительственном уровне был создан Европейский комитет усовершенствования безопасности автомобилей — EEVC, European Enhanced Vehicle safety Committee. Именно по заказу EEVC инженеры совместно с медиками разработали методику оценки безопасности, которую сейчас применяют исследователи во всем мире. Критерий вероятности травмы головы при ударе HIC, пределы прочности костной ткани, критические нагрузки на грудную клетку...
С самого начала эксперты EEVC занялись и проблемой защиты пешеходов. Анализ реальных наездов и имитация аварий с манекенами показали, что летальный исход в 80% всех случаев бывает вызван травмами головы — причем как от вторичных ударов об асфальт при падении сбитого человека, так и при контакте с автомобилем. Место контакта зависит от роста человека и от конфигурации передка — в случае с легковым автомобилем это или капот, или лобовое стекло. Так как современные триплексные лобовые стекла (два закаленных стекла и тонкая пленка между ними) гораздо «мягче» металла, смертельные травмы головы чаще получают при ударе о капот, о рычаги механизма стеклоочистителей. Впрочем, по краям проема лобовое стекло по степени «твердости» приближается к металлу.
Вторая группа самых многочисленных «пешеходных» травм — переломы голеней, повреждения коленных суставов и берцовых костей. Как правило, травмы ног не смертельны, но способны сделать человека инвалидом. Основная причина — удары о бампер и о передний край капота.
Как уменьшить вероятность травм при наезде? Надо сделать передок более податливым! Понятно, что «смягчить» его можно лишь до какой-то степени — ведь под тонким листом капота или под пластиком бампера все равно спрятаны «твердые» узлы и агрегаты. Но специалисты британского полигона TRL провели ряд тестов и в 1985 году на базе серийного хэтчбека Austin Metro построили экспериментальный «безопасный» автомобиль, передок которого был рассчитан на защиту пешеходов при наезде на «среднестатистической» скорости подобных столкновений — 40 км/ч. Например, расчетный критерий вероятности травмы головы HIC (Head Injury Criterion) при ударе головы манекена о капот такой машины не превышал пороговой величины в 1000. Конечно, это ни в коей мере не гарантирует пешеходу жизнь и здоровье — ведь он может получить смертельную травму и при вторичном ударе головой об асфальт. Но вероятность выжить при контакте с таким «безопасным» автомобилем у человека все-таки выше! По оценкам специалистов TRL, если бы все автопроизводители закладывали в конструкцию новых моделей меры по «пешеходной» безопасности, то смертность при наездах через три года снизилась бы на 10%, а через восемь лет — на 20%. Ежегодно в масштабах Центральной Европы это означает около полутора тысяч спасенных жизней, среди которых немало и детских...
Но как заставить автопроизводителей вкладывать средства в «пешеходную» безопасность?
В 1991 году эксперты EEVC разработали методику испытаний автомобилей на безопасность при наезде — и предложили ее Европарламенту в качестве нового стандарта. Оценивать «мягкость» автомобиля по отношению к сбитому пешеходу было предложено при помощи четырех суб-тестов, которые позволяют «простучать» передок с помощью специальных приспособлений.
Первый тест — выстрел специальной «ногой» в бампер. Второй — удар «бедром» о передний край капота. Третий и четвертый тесты — это обстрел капота и лобового стекла полусферами, имитирующими головы взрослого человека и ребенка. Все «снаряды» оснащены датчиками. Например, «нога» позволяет измерять угол, на который она «сломается» в коленном суставе, смещение «коленной чашечки» и замедление. А «головы» фиксируют уровень замедлений, на основе которых высчитывается коэффициент вероятности травмы головы HIC.
Первым «пешеходную» методику EEVC взял на вооружение EuroNCAP. И первая же серия краш-тестов семи маленьких хэтчбеков, проведенная в конце 1996 года, показала полную неприспособленность автомобилей к «пешеходной» защите. Все испытанные машины набирали одну, максимум две звезды из четырех возможных за защиту безопасности пешеходов — ни одна из моделей даже близко не подошла к тому, чтобы хоть как-то соответствовать требованиям EEVC!
Потом последовали новые серии краш-тестов — и новые разочарования. Результаты — либо одна, либо две «пешеходные» звезды. Именно поэтому, кстати, мы в Авторевю при публикации результатов краш-тестов EuroNCAP умалчивали про результаты «пешеходных» испытаний. Они были одинаково плохи для всех машин!
Может быть, запросы экспертов EEVC завышены? Но среди всех 150 испытанных за шесть лет автомобилей все-таки нашлось 6 моделей, которые заработали пусть не четыре, но хотя бы три звезды за защиту пешеходов при наезде. Первым «дружественным к пешеходам» автомобилем в 2000 году стал хэтчбек Daihatsu Sirion, в 2001 году к нему присоединились новая Honda Civic и компактвэны Honda Stream и Mazda Premacy, чуть позже три звезды в «пешеходном» рейтинге заработала Honda CR-V. Наконец, только что «трехзвездного» рейтинга по защите пешеходов удостоился родстер MG TF.
Заметьте, что пять из шести «трехзвездных» автомобилей в «пешеходном» рейтинге EuroNCAP — японские. Это неспроста. С 1991 года Министерство транспорта Японии учредило для автопроизводителей программу исследований «пешеходной» безопасности, стимулируя работы в этой области. Признанный лидер здесь — Honda. На полигоне в Точиги сосредоточен целый инструментарий для соответствующих тестов, включая специально разработанный манекен пешехода Polar II — уже второго поколения, «улучшенный и дополненный». Результаты налицо — новый Civic впервые в истории тестов EuroNCAP выполнил 72% от нормативов EEVC, лишь немного не дотянув до «четырехзвездной» пешеходной категории! Причем без ущерба для традиционной пассивной безопасности — Civic отлично проявил себя при обычных краш-тестах, набрав 27 баллов итогового рейтинга (11 баллов при фронтальном краш-тесте и 16 баллов при боковом) и заработав четыре звезды. Меж тем новый Renault Megane, удостоенный пяти звезд за защиту водителя и пассажира, на «пешеходных» тестах заслужил всего одну звезду, выполнив лишь 31% нормативов EEVC. Если оценивать суммарную степень безопасности автомобиля — и для седоков, и для пешеходов, — то на роль абсолютного лидера будет претендовать именно Honda Civic!
Какими средствами хондовцы добиваются столь высоких результатов?
Под пластиковой «кожурой» переднего бампера у всех современных автомобилей скрыты торцы лонжеронов и мощный поперечный брус, который «замыкает» силовую структуру передка и призван «работать» при столкновении. Без них добиться хорошей пассивной безопасности невозможно. Но как с ними обеспечить защиту пешеходов? Как «смягчить» такой передок?
В этом отношении показателен новый Accord, конструкция которого создана в расчете на тесты EEVC. Полностью избавиться от «жестких» силовых элементов пока не удалось — концы передних лонжеронов подходят вплотную к «кожуре» бампера, чтобы в случае столкновения с препятствием как можно раньше принимать на себя тяжесть удара. Но связывающий лонжероны поперечный брус утоплен вглубь — от бампера до металла остается пространство глубиной около 10 см. При наезде на пешехода податливый пластик просто прогнется, смягчая удар по ногам, и страшного перелома в коленных суставах удастся избежать. Может быть.
От капота до клапанной крышки двигателя тоже оставлен значительный зазор — это запрограммированная «глубина деформации» при возможных ударах головы. Кроме того, крылья крепятся к брызговикам моторного отсека не напрямую, а через специальные деформируемые стоечки — теперь даже кромки крыльев станут более безопасными при наезде! Петли капота тоже рассчитаны на энергопоглощение при ударе сверху. А механизм «дворников» выполнен таким образом, что поводки утапливаются при силовом воздействии извне, не нанося тяжелых травм голове пешехода.
Просто? Безусловно. Но четыре теста EEVC станут новым стандартом по «пешеходной» безопасности в лучшем случае лишь в 2010 году. А пока идут переговоры. Ведь помимо EEVC существуют и другие альтернативные группы по разработке методик «пешеходных» тестов. Например, европейские автопроизводители создали Центр совместных исследований (JRC, Joint Research Centre), специалисты которого предлагают с 2005 года ввести не четыре теста, как по версии EEVC, а два — одно «ножное» испытание бампера и один тип ударов «усредненной» головой (и для взрослых, и для детей). Причем даже два этих упрощенных «пешеходных» теста автопроизводители хотели бы проводить... на добровольной основе!
Доводы фирмы приводят разные. Многие считают, что «мягкий» передок, который удовлетворяет требованиям EEVC, при реальных наездах не принесет ожидаемого снижения смертности и травматизма — мол, методика «обстрела» не учитывает влияния конструкции передка на тяжесть вторичных травм, которые человек получает при ударе об асфальт. Например, однообъемники с покатым «бескапотным» передком, на первый взгляд более безопасные, могут отбрасывать человека на асфальт вниз головой — с соответствующими смертельно опасными травмами шеи. Специалисты фирмы Ford сетуют на то, что «смягчение» передка усложняет условия работы датчиков, отвечающих за раскрытие подушек и срабатывание пиротехнических преднатяжителей ремней. А увеличенные до требуемых 5—7 см зазоры между капотом и «твердым» силовым агрегатом, необходимые для защиты пешеходов, требуют серьезного изменения в дизайне, негативно влияют на аэродинамику и увеличивают расход топлива.
Словом, за редким исключением, автопроизводители не желают немедленно вкладывать деньги в «смягчение» передков своих новых моделей. Вместо этого многие фирмы предлагают совершенствовать активную безопасность, которая поможет сократить вероятность столкновений с пешеходами, — например, оснащать автомобили системами «ночного видения», позволяющими «рассмотреть» человека даже в полной темноте. Одна из перспективных мер — это принудительное ограничение скорости в жилых районах и в зонах пешеходных переходов. На Западе такие системы уже получили название ISA, Intelligent Speed Adaptation. Сначала для этой цели предполагалось использовать радиооповещатели, установленные на въездах в зону пониженной скорости. Бортовые приемники «пешеходных» сигналов на автомобилях могли бы автоматически активировать ограничитель скорости или, к примеру, делать педаль газа более «тугой» — как меру предостережения для водителей. Сейчас предложено использовать бортовую навигационную систему, на электронной карте которой можно выделять участки с принудительным ограничением скорости. Представляете — вы въезжаете в жилой квартал, и автомобиль вдруг сам начинает упираться, не желая ехать быстрее 30 км/ч! Минуете опасный участок — и электронный «надзиратель» ослабляет хватку...
Впрочем, пока это не более чем проекты. Более реальные перспективы таковы. Одно из предложений JRC — запретить так называемые «кенгурятники», смертельно опасные для пешеходов, вслед за скандинавами узаконить езду с зажженными фарами в светлое время суток и начиная с 2004 года оснащать антиблокировочной системой в приводе тормозов все автомобили без исключения (что уже и без того — практически свершившийся факт). Кстати, активно применяемые ныне системы экстренного дотормаживания (brake assist), которые помогают развить максимальное замедление при быстром, но недостаточно сильном нажатии на педаль тормоза, тоже «играют» на безопасность пешеходов.
Но если наезда избежать не удалось, то хоть как-то облегчить участь пешехода может только «мягкий» передок. Так что, раз уж попадать под машину, пусть ею будет Honda...

Sunnя
22.10.2006, 12:24
АКСИДЕНТОЛОГИЯhttp://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/38.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/38.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/39.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/39.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/40.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/40.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/41.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/41.jpg)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/pads.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/pads.jpg)
Удерживающие системы «двойного действия» последнего поколения. В зависимости от тяжести столкновения либо сработает «малая» подушка, либо подушка откроется полностью. Аналогично поведут себя и преднатяжители: в первом случае активируется только преднатяжитель, встроенный в катушку ремня, а во втором ремень подтянется дополнительно с помощью устройства, связанного с нижней точкой фиксации ремня (показано стрелкой)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/01.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/01.jpg)
Это не манекен, а живой человек. Но в краш-тесте он принимать участия не будет. Специалисты центра LAB увешали его датчиками для того, чтобы изучать характер и время реакций водителя на те или иные раздражители
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/59.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/59.jpg)http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/18.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/18.jpg)В толковом словаре такого слова нет. В энциклопедическом тоже. Нет и в словаре иностранных слов. Вероятно, потому, что термин этот появился недавно. Аксидентологией нынче называют науку об авариях, об их причинах, последствиях и, конечно, о том, как аварии предотвращать: accident — это и есть авария, несчастный случай.
Встреча с журналистами, которую в Париже провела фирма Renault, была посвящена как раз аксидентологии. А финальным — ударным! — аккордом стал краш-тест двух автомобилей, Renault Laguna и Renault Vel Satis. Машины разогнали до 50 км/ч и пустили навстречу друг другу.
Если бы подобные «уроки» безопасности французская фирма проводила лет десять назад, я бы удивился: по части безопасности французы уступали и немцам, и шведам, и американцам.
Когда лет пять назад, во время презентации автомобиля Citroen Xantia в России, кто-то из журналистов спросил, а почему на этой машине нет ни одной подушки безопасности, то ответ был таким: у французских автомобилей очень высокий уровень активной безопасности, и потому, дескать, они редко попадают в аварии... Изящно, но не убедительно. На самом-то деле именно тогда, в середине девяностых, французские фирмы словно закусили удила, решив перехватить инициативу в гонке за лидерство в области пассивной безопасности. Не исключено, кстати, что еще и это подвигло Международную автомобильную федерацию — ее штаб-квартира как раз в Париже! — взять под крыло программу независимых краш-тестов комитета EuroNCAP. Ведь раньше подобными «публичными казнями» автомобилей занимались только немцы, в частности, издаваемый в Штутгарте журнал Auto, Motor und Sport. А о том, что у машины, сделанной за пределами Германии, не много шансов победить в каких-либо сравнительных тестах, проводимых немецкими журналами, конструкторы многих фирм давно говорят с нескрываемой иронией.
Первые же серии начавшиxХxХxХ в 1996 году независимых краш-тестов по программе EuroNCAP вызвали шок. Полный провал тогдашней «трешки» BMW: два балла из 16 возможных при фронтальном ударе. Если подходить формально, то такой же результат в ходе тестов Авторевю показали Ока из Набережных Челнов и Иж-2126. Под сомнение были поставлены достижения в сфере пассивной безопасности не только немецких, но и шведских производителей. Со многими японскими, итальянскими и английскими машинами — вообще беда. Досталось и французам: тот же Citroen Xantia набрал при фронтальном ударе неутешительные 2 балла... Досталось всем!
Но во Франции уже работали на опережение. В 1988 году четыре звезды (высший «комплексный» балл по существовавшей в то время системе оценок комитета EuroNCAP) завоевал Renault Megane. В 1999 году по результатам краш-тестов минивэнов лучшим был признан Renault Espace, те же четыре звезды получил Citroen Picasso. В 2000 году четыре звезды заработал Renault Clio. А Renault Laguna II стал первым автомобилем, который после введения в 2000 году «пятизвездочной» системы оценок удостоился всех этих пяти звезд. Появившийся год назад Peugeot 307 имеет уже в стандартной комплектации больше подушек безопасности, чем иные немецкие автомобили двумя классами выше. Citroen C5, преемник провалившейся на тестах EuroNCAP модели Xantia, зарабатывает уже четыре звезды...
Вот и получается, что сам факт того, что «семинар» по аксидентологии прошел во Франции, в исследовательском центре Renault, вполне закономерен.
Ну, а для нас это неплохой повод освежить в памяти смысл и значение кое-каких терминов и, конечно, еще раз напомнить об истинах, которые многим водителям кажутся настолько банальными, что следовать им — чуть ли не пошлость. Моветон, как сказали бы французы.

Понятие «безопасность автомобиля» обычно подразделяют на две категории. Первая — это активная безопасность: все то, что в той или иной степени помогает избежать аварии. Тормоза, управляемость, сцепные свойства шин и т.д. Сюда же можно отнести электронно-механические системы: АБС, системы стабилизации и курсовой устойчивости, электронного распределения тормозных усилий... Вторая категория — это пассивная безопасность. Ее уровень определяется тем, в какой степени попавший в аварию автомобиль способен сохранить жизнь и здоровье своих обитателей, а еще — пешеходов, если таковые попались на пути. Кстати, иногда активную и пассивную безопасность (возможно, чтобы избежать ассоциаций c сексуальными меньшинствами) называют еще первичной и вторичной: по-английски это primary safety и secondary safety.
В последнее время все более популярными становятся еще несколько терминов. Например, превентивная безопасность. Это — совокупность факторов, влияющих на психофизическое состояние водителя, на адекватность его действий, на своевременное получение им информации о дорожной обстановке и т.д. Здесь и эргономика, и обзорность, и микроклимат, и уровень шумов и вибраций... И, наконец, совсем новое понятие: интерактивная безопасность. Имеются в виду системы, которые, порой без участия водителя, могут вмешаться в управление, чтобы предотвратить аварию. Сюда, например, можно отнести системы автоматического поддержания дистанции («адаптивный круиз-контроль»), которые нам уже знакомы по дорогим Мерседесам и новому автомобилю Nissan Primera.
Впрочем, все эти определения, особенно касающиеся безопасности превентивной и интерактивной, едва ли можно считать «академическими». Это даже не определения, а скорее общие представления о предмете разговора, причем границы этих «предметов» весьма размыты, и один «предмет» нередко в той или иной степени «перекрывает» другой.
Послушаем, о чем говорили эксперты Renault.
Они уверяют, что, подходя к активной безопасности и особенно — к применению всевозможных «вспомогательных» систем, следуют такому правилу: даже в «голом» виде, безо всякой электроники, автомобиль должен хорошо управляться и останавливаться. И только потом, для пущей безопасности, машину «обвешивают» ESP и прочими современными системами. Именно в дополнение к надежной управляемости, а не вместо нее! И хотя на подобных мероприятиях не принято упоминать имена других производителей, было понятно, отчего столь сильное ударение делалось на слове «вместо». Да-да, это отголоски уже ставшей хрестоматийной истории Мерседеса А-класса. Мало того, что безобразной была управляемость, так бэби-Бенц норовил еще и опрокинуться на бок. Я помню фразу, произнесенную нашим экспертом Александром Диваковым, когда он делился с зарубежными коллегами первыми впечатлениями об А-классе: «The rear suspension is too much independent» — «задняя подвеска чересчур независима». После серии скандалов немцы остановили производство, изменили характеристики подвесок, выбрали новую размерность шин и, наконец, громогласно заявили, что Mercedes A-класса стал первым компактным автомобилем, на котором «в стандарте» устанавливается система курсовой стабилизации ESP. Мол, безопаснее машины в этом классе нет. Покупатели верили. Специалисты улыбались.
В качестве иллюстрации своего «честного» подхода к активной безопасности инженеры Renault демонстрировали сложную заднюю подвеску Renault Vel Satis, обеспечивающую «подруливающий» эффект: в повороте, в зависимости от величины действующей на колеса поперечной силы, слегка изменяются углы схождения задних колес. Это облегчает прохождение виражей и способствует установлению «интуитивной» взаимосвязи водителя и автомобиля. В общем-то, сам подход давно известен, и многие серьезные фирмы работают над его воплощением. Но, говоря о «французской» школе, нельзя не вспомнить, что именно французские машины всегда отличались изысканными повадками и высочайшим уровнем взаимопонимания между водителем и автомобилем. Особенно на этом поприще преуспела фирма Peugeot. Жаль только, что порой изысканная приправа преподносилась чуть ли не как основное блюдо, отчего это блюдо становилось уж слишком острым. Неосторожный сброс газа в повороте мог обернуться неожиданным заносом: так было, например, с ранними версиями Peugeot 406 и Peugeot 607. В этом смысле подход инженеров Renault не столь радикален, но это совсем не значит, что автомобили Renault лишены французского «драйверского» шарма.
А в пользу того, что «французская школа» все-таки существует, говорит и такой факт. Оказывается, «идеологические» подходы к активной безопасности у этих фирм-конкурентов в немалой степени базируются на рекомендациях одного и того же исследовательского центра LAB, который создан совместными усилиями Renault и PSA Peugeot Citroen. Директор центра Жан-Ив Ле Коз гордится тем, что, в отличие от разных «академических» институтов, LAB принимает непосредственное участие в разработке новых машин. Здесь работают 26 специалистов, и занимаются они как исследованиями в области психофизиологии водителей, так и обобщением причин и следствий сотен тысяч аварий. А в итоге пытаются исключить из цепочки «водитель — автомобиль — дорога» слабые звенья.
Одна из последних разработок с участием специалистов Renault относится уже к пассивной безопасности. Это «антисубмарининговая» подушка, то есть подушка, предотвращающая подныривание человека под ремень безопасности при фронтальном столкновении. О том, чем грозит такое подныривание, мы знаем не понаслышке. Во время нашего краш-теста вазовской «девятки» (это испытание проводилось еще по «старым» правилам, когда мы разгоняли автомобили до 50 км/ч и ударяли о жесткий барьер с перекрытием 50%, см. АР № 6, 1997) выяснилось, что манекен-водитель «выскользнул» из-под ремня, как бы поднырнул под него. Будь на его месте человек, то тяжелейших травм в области ног и брюшной полости ему не избежать.
С эффектом подныривания борются, оптимизируя форму сидений, конструкцию ремней безопасности. В частности, эффективным «антиподныривающим» средством оказались ремни безопасности с преднатяжителем. Но французы разработали еще одно приспособление. В переднюю, «подколенную» часть подушки сиденья вмонтирована металлическая коробочка, сделанная из жести толщиной 0,3 мм. Как только акселерометры фиксируют критическое замедление (столкновение), срабатывает пиропатрон — и плоская коробочка вспучивается, образуя в передней части подушки сиденья «горб», который удерживает «главную точку опоры» седока на своем месте. Правда, «серийное» воплощение этой идеи видится весьма туманно, тем более что практически на всех современных европейских машинах уже устанавливают ремни с преднатяжителями. (Если такие системы и появятся, то, возможно, на трехдверных хэтчбеках, где преднатяжители работают не столь эффективно по ряду причин, в первую очередь — из-за неоптимальных точек крепления ремней относительно сидений.)
Другая разработка призвана смягчить последствия фронтального удара для задних пассажиров. Это задние подушки безопасности. Вообще-то, задние пассажиры и так неплохо защищены. При фронтальном ударе по правилам EuroNCAP замедление в районе средней стойки редко превышает 40g, а если пассажиры пристегнуты, да еще тыльная сторона спинок передних сидений сделана с учетом современных требований к пассивной безопасности, то риск получить серьезные травмы невелик. Во всяком случае, гораздо ниже, чем у обитателей передних сидений. Но все же он есть, причем особой опасности подвергаются дети: даже будучи пристегнутыми ремнями, они могут сильно удариться лицом о свои же коленки. Так что подушка будет кстати. Сейчас конструкторы Renault вместе с поставщиками удерживающих систем и специалистами LAB экспериментируют с подушками, зашитыми в лямку ремня. Идея не нова: несколько лет назад фирма Honda уже рапортовала о создании «ремнеподушек» безопасности. Но специалисты Renault пошли дальше: они хотят сделать такую подушку и так искусно «зашить» ее в ремень, чтобы ширина лямки осталась прежней, а ремень в этом месте «потолстел» не более чем до 25 мм. При этом объем раскрывшейся подушки должен быть не менее 60 литров. Сейчас для нее подыскивают очень тонкий и прочный материал.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/inside.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/inside.jpg)Очень убедительные кадры! Этот манекен-ребенок сидел непристегнутым на заднем сиденье. И вот что с ним происходит при аварии. Вполне вероятно, что единственной жертвой такой аварии станет именно ребенок! Лучше всего, если ребенок перевозится в специальном детском сиденье. При аварии детские сиденья снижают вероятность тяжелых травм на 88% для детей в возрасте до девяти месяцев, на 71% — для тех, кому от девяти месяцев до четырех лет, и на 31% — для детей постарше (от 4 до 10 лет)
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/200/child.jpg (http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n12/renault/800/child.jpg)По-настоящему безопасными детские сиденья становятся только в том случае, если установлены они правильно. Если вашему малышу еще меньше двух лет, то сиденье нужно располагать «против движения», как показано на левом снимке в нижнем ряду. Удобнее ставить детское сиденье спереди, чтобы за ребенком было легче присматривать. Но в этом случае нужно обязательно отключить подушку безопасности со стороны пассажира, если, конечно, таковая имеется. Если поставить сиденье для такой крохи «по ходу движения», то при аварии особенно велик риск повреждения шейных позвонков: головка-то относительно большая, а шейка еще слабенькая (левый рисунок в верхнем ряду). Детей повзрослее можно уже усаживать «по ходу движения». Но закреплять сиденье нужно тщательно: случись столкновение, и ребенок может получить тяжелые травмы головы (средний рисунок в верхнем ряду). Не помешает и удерживающий «обруч» с мягкой обивкой (средний снимок в нижнем ряду). Детей постарше — до 10 лет — лучше тоже перевозить в специальных сиденьях. Дело в том,
Самый надежный способ крепления детских сидений обеспечивет система фиксации ISOFIX. Но, во-первых, специальными фиксаторами должно быть оснащено не только сиденье, но и автомобиль (практически все производители, за исключением экс-советских, включают систему ISOFIX либо в стандартное оснащение, либо в список дополнительного оборудования), а во-вторых, сами детские сиденья с системой ISOFIX стоят в полтора-два раза дороже тех, что закрепляются с помощью обычных ремней безопасности. Но в Европе остается все меньше родителей, экономящих на безопасности своих детей