Краш-тесты

[Sunnя]

VW Polo VW Polo стал одним из двух лидеров этих испытаний. Силовая структура кузова сработала на совесть. Жесткая "клетка" сохранила дстаточно жизненного пространства, а водительская дверь после лобового удара открылась, хотя и с усилием.
При лобовом ударе наибольшие опасения вызывает опасность травм ног водителя. Колени, хотя и уперлись в мягкую пенополиуретановую панель, испытывали значительные нагрузки.
А деформация пола, которая влияет на степень защиты ступней, была слишком велика.
При боковом ударе эксперты сочли опасными нагрузки на грудную клетку манекена.Степень защиты высокая достаточная удовлетворительная слабая плохая

[Sunnя]

Ford Fiesta Fiesta заметно тяжелее своих одноклассников, но продемонстрировала один из лучших результатов. Деформация силовой структуры салона была невелика, и для водителя и пассажира сохранилось достаточно жизненного пространства. Остаточное перемещение рулевой колонки могло бы быть меньше — она ушла назад на 125 мм.Водительскую дверь слегка прикусило, но она открылась без особых усилий.
Опасными были признаны лишь деформация пола, которая может привести к травмам ступней ног, и удары коленей о сместившуюся назад панель приборов.Степень защиты высокая достаточная удовлетворительная слабая плохая

[Sunnя]

КРАШ-ТЕСТПусть бегут неуклюже...

Наезд на манекен Polar II в хондовском исследовательском центре Точиги. Тестовая Honda HR-V разгоняется до 40 км/ч. Перед касанием подвес манекена «отстреливается», а после контакта автоматика задействует штатную тормозную систему автомобиля. В данном случае удар коленями приходится на самую выступающую часть бампера, а удар головой происходит о капот в районе стыка с лобовым стеклом










Результаты компьютерного моделирования контакта пешехода с передком автомобилей разных типов, обобщенные специалистами комитета IHRA (International Harmonised Research Activities), отвечающего за «гармонизацию» различных подходов к пассивной безопасности. Как видно, тип контакта сильно зависит от размера и формы передка. Например, удар головой в среднюю часть лобового стекла предпочтительнее, нежели о металл капота

Математическое моделирование кинематики движения тела при наезде однообъемника позволяет предположить, что автомобили такого типа особенно опасны для человека — его отбрасывает на дорогу вниз головой. «Мягкий» передок здесь не поможет — смертельные травмы головы и шеи происходят при ударе об асфальт



Новая Honda Accord разработана с учетом требований EEVC — хондовцы ожидают как минимум трехзвездного «пешеходного» рейтинга на тестах EuroNCAP и четырех звезд за защиту седоков при обычных краш-тестах

Схема испытаний на безопасность пешеходов, разработанных комитетом EEVC. Тесты моделируют удар ногами и головой неподвижного пешехода о бампер, капот и лобовое стекло автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч. Направление и скорость выстрела «бедра» и «голов» вычисляется в зависимости от высоты и формы передка конкретного автомобиля


После «обстрела» передка автомобиля (в данном случае это новейший Saab 9-3) эксперты EuroNCAP составляют цветовую схему результатов эксперимента. Красным выделены особо опасные зоны, желтым — зоны со средним уровнем тяжести удара, зеленым — относительно безопасные зоны. В случае с Саабом 9-3 требования EEVC выполнены всего лишь на 19% — это одна звезда из четырех возможных

Ангар в японском городке Точиги. К потолку подвешен человек в спортивном костюме со связанными руками, и прямо на него со скоростью 40 км/ч неумолимо несется автомобиль. В это же время на английском полигоне Transport Research Laboratory инженер нажимает спусковую кнопку — и мощная гидропушка выстреливает в капот новенького автомобиля... головой ребенка.
Конечно, речь идет всего лишь о манекенах. На хондовском полигоне в Точиги и в TRL заняты одним делом — инженеры с помощью специальных тестов пытаются определить, можно ли хоть как-то смягчить травмы, которые пешеходы получают при столкновениях с автомобилями.

Современные автомобили становятся все безопаснее. Прочные кузова, продуманные интерьеры, ремни, подушки... Но все это защищает людей внутри салона, а не вне его. Природа-матушка не наделила нас, мягкотелых млекопитающих, защитным панцирем, как черепах или броненосцев. И когда человека сбивает автомобиль, без травм дело обходится редко...
Как уменьшить число жертв? Самый эффективный способ — организовать дорожное движение таким образом, чтобы надежно изолировать пешеходов от автомобильного потока. Подземные переходы, пешеходные мосты... Кроме того, во всех цивилизованных странах для автомобилистов действует железное правило: пропусти пешехода!
Но даже на образцово-показательных европейских дорогах ежегодно гибнет более 8400 пешеходов, и еще 17000 человек получают при наездах тяжелые травмы. Наезды происходят в жилых зонах, на загородных дорогах, на небольших городских перекрестках, где строительство подземных переходов невозможно в принципе...
А можно ли сделать автомобиль более «дружественным» к пешеходу?
Ныне действующее в Европе Правило 26 ЕЭК ООН гласит, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми гранями, которые могут поранить человека при наезде. Благодаря этому требованию автомобили практически избавились от накапотных фигур, от клыков на бамперах. Но не более того. Если в деле защиты водителя и пассажиров за последнее десятилетие произошел качественный скачок (иллюстрация тому — прогресс в результатах краш-тестов EuroNCAP с 1997 по 2002 годы), то «пешеходная» безопасность фактически застыла на уровне начала 80-х годов!
В 1978 году на межправительственном уровне был создан Европейский комитет усовершенствования безопасности автомобилей — EEVC, European Enhanced Vehicle safety Committee. Именно по заказу EEVC инженеры совместно с медиками разработали методику оценки безопасности, которую сейчас применяют исследователи во всем мире. Критерий вероятности травмы головы при ударе HIC, пределы прочности костной ткани, критические нагрузки на грудную клетку...
С самого начала эксперты EEVC занялись и проблемой защиты пешеходов. Анализ реальных наездов и имитация аварий с манекенами показали, что летальный исход в 80% всех случаев бывает вызван травмами головы — причем как от вторичных ударов об асфальт при падении сбитого человека, так и при контакте с автомобилем. Место контакта зависит от роста человека и от конфигурации передка — в случае с легковым автомобилем это или капот, или лобовое стекло. Так как современные триплексные лобовые стекла (два закаленных стекла и тонкая пленка между ними) гораздо «мягче» металла, смертельные травмы головы чаще получают при ударе о капот, о рычаги механизма стеклоочистителей. Впрочем, по краям проема лобовое стекло по степени «твердости» приближается к металлу.
Вторая группа самых многочисленных «пешеходных» травм — переломы голеней, повреждения коленных суставов и берцовых костей. Как правило, травмы ног не смертельны, но способны сделать человека инвалидом. Основная причина — удары о бампер и о передний край капота.
Как уменьшить вероятность травм при наезде? Надо сделать передок более податливым! Понятно, что «смягчить» его можно лишь до какой-то степени — ведь под тонким листом капота или под пластиком бампера все равно спрятаны «твердые» узлы и агрегаты. Но специалисты британского полигона TRL провели ряд тестов и в 1985 году на базе серийного хэтчбека Austin Metro построили экспериментальный «безопасный» автомобиль, передок которого был рассчитан на защиту пешеходов при наезде на «среднестатистической» скорости подобных столкновений — 40 км/ч. Например, расчетный критерий вероятности травмы головы HIC (Head Injury Criterion) при ударе головы манекена о капот такой машины не превышал пороговой величины в 1000. Конечно, это ни в коей мере не гарантирует пешеходу жизнь и здоровье — ведь он может получить смертельную травму и при вторичном ударе головой об асфальт. Но вероятность выжить при контакте с таким «безопасным» автомобилем у человека все-таки выше! По оценкам специалистов TRL, если бы все автопроизводители закладывали в конструкцию новых моделей меры по «пешеходной» безопасности, то смертность при наездах через три года снизилась бы на 10%, а через восемь лет — на 20%. Ежегодно в масштабах Центральной Европы это означает около полутора тысяч спасенных жизней, среди которых немало и детских...
Но как заставить автопроизводителей вкладывать средства в «пешеходную» безопасность?
В 1991 году эксперты EEVC разработали методику испытаний автомобилей на безопасность при наезде — и предложили ее Европарламенту в качестве нового стандарта. Оценивать «мягкость» автомобиля по отношению к сбитому пешеходу было предложено при помощи четырех суб-тестов, которые позволяют «простучать» передок с помощью специальных приспособлений.
Первый тест — выстрел специальной «ногой» в бампер. Второй — удар «бедром» о передний край капота. Третий и четвертый тесты — это обстрел капота и лобового стекла полусферами, имитирующими головы взрослого человека и ребенка. Все «снаряды» оснащены датчиками. Например, «нога» позволяет измерять угол, на который она «сломается» в коленном суставе, смещение «коленной чашечки» и замедление. А «головы» фиксируют уровень замедлений, на основе которых высчитывается коэффициент вероятности травмы головы HIC.
Первым «пешеходную» методику EEVC взял на вооружение EuroNCAP. И первая же серия краш-тестов семи маленьких хэтчбеков, проведенная в конце 1996 года, показала полную неприспособленность автомобилей к «пешеходной» защите. Все испытанные машины набирали одну, максимум две звезды из четырех возможных за защиту безопасности пешеходов — ни одна из моделей даже близко не подошла к тому, чтобы хоть как-то соответствовать требованиям EEVC!
Потом последовали новые серии краш-тестов — и новые разочарования. Результаты — либо одна, либо две «пешеходные» звезды. Именно поэтому, кстати, мы в Авторевю при публикации результатов краш-тестов EuroNCAP умалчивали про результаты «пешеходных» испытаний. Они были одинаково плохи для всех машин!
Может быть, запросы экспертов EEVC завышены? Но среди всех 150 испытанных за шесть лет автомобилей все-таки нашлось 6 моделей, которые заработали пусть не четыре, но хотя бы три звезды за защиту пешеходов при наезде. Первым «дружественным к пешеходам» автомобилем в 2000 году стал хэтчбек Daihatsu Sirion, в 2001 году к нему присоединились новая Honda Civic и компактвэны Honda Stream и Mazda Premacy, чуть позже три звезды в «пешеходном» рейтинге заработала Honda CR-V. Наконец, только что «трехзвездного» рейтинга по защите пешеходов удостоился родстер MG TF.
Заметьте, что пять из шести «трехзвездных» автомобилей в «пешеходном» рейтинге EuroNCAP — японские. Это неспроста. С 1991 года Министерство транспорта Японии учредило для автопроизводителей программу исследований «пешеходной» безопасности, стимулируя работы в этой области. Признанный лидер здесь — Honda. На полигоне в Точиги сосредоточен целый инструментарий для соответствующих тестов, включая специально разработанный манекен пешехода Polar II — уже второго поколения, «улучшенный и дополненный». Результаты налицо — новый Civic впервые в истории тестов EuroNCAP выполнил 72% от нормативов EEVC, лишь немного не дотянув до «четырехзвездной» пешеходной категории! Причем без ущерба для традиционной пассивной безопасности — Civic отлично проявил себя при обычных краш-тестах, набрав 27 баллов итогового рейтинга (11 баллов при фронтальном краш-тесте и 16 баллов при боковом) и заработав четыре звезды. Меж тем новый Renault Megane, удостоенный пяти звезд за защиту водителя и пассажира, на «пешеходных» тестах заслужил всего одну звезду, выполнив лишь 31% нормативов EEVC. Если оценивать суммарную степень безопасности автомобиля — и для седоков, и для пешеходов, — то на роль абсолютного лидера будет претендовать именно Honda Civic!
Какими средствами хондовцы добиваются столь высоких результатов?
Под пластиковой «кожурой» переднего бампера у всех современных автомобилей скрыты торцы лонжеронов и мощный поперечный брус, который «замыкает» силовую структуру передка и призван «работать» при столкновении. Без них добиться хорошей пассивной безопасности невозможно. Но как с ними обеспечить защиту пешеходов? Как «смягчить» такой передок?
В этом отношении показателен новый Accord, конструкция которого создана в расчете на тесты EEVC. Полностью избавиться от «жестких» силовых элементов пока не удалось — концы передних лонжеронов подходят вплотную к «кожуре» бампера, чтобы в случае столкновения с препятствием как можно раньше принимать на себя тяжесть удара. Но связывающий лонжероны поперечный брус утоплен вглубь — от бампера до металла остается пространство глубиной около 10 см. При наезде на пешехода податливый пластик просто прогнется, смягчая удар по ногам, и страшного перелома в коленных суставах удастся избежать. Может быть.
От капота до клапанной крышки двигателя тоже оставлен значительный зазор — это запрограммированная «глубина деформации» при возможных ударах головы. Кроме того, крылья крепятся к брызговикам моторного отсека не напрямую, а через специальные деформируемые стоечки — теперь даже кромки крыльев станут более безопасными при наезде! Петли капота тоже рассчитаны на энергопоглощение при ударе сверху. А механизм «дворников» выполнен таким образом, что поводки утапливаются при силовом воздействии извне, не нанося тяжелых травм голове пешехода.
Просто? Безусловно. Но четыре теста EEVC станут новым стандартом по «пешеходной» безопасности в лучшем случае лишь в 2010 году. А пока идут переговоры. Ведь помимо EEVC существуют и другие альтернативные группы по разработке методик «пешеходных» тестов. Например, европейские автопроизводители создали Центр совместных исследований (JRC, Joint Research Centre), специалисты которого предлагают с 2005 года ввести не четыре теста, как по версии EEVC, а два — одно «ножное» испытание бампера и один тип ударов «усредненной» головой (и для взрослых, и для детей). Причем даже два этих упрощенных «пешеходных» теста автопроизводители хотели бы проводить... на добровольной основе!
Доводы фирмы приводят разные. Многие считают, что «мягкий» передок, который удовлетворяет требованиям EEVC, при реальных наездах не принесет ожидаемого снижения смертности и травматизма — мол, методика «обстрела» не учитывает влияния конструкции передка на тяжесть вторичных травм, которые человек получает при ударе об асфальт. Например, однообъемники с покатым «бескапотным» передком, на первый взгляд более безопасные, могут отбрасывать человека на асфальт вниз головой — с соответствующими смертельно опасными травмами шеи. Специалисты фирмы Ford сетуют на то, что «смягчение» передка усложняет условия работы датчиков, отвечающих за раскрытие подушек и срабатывание пиротехнических преднатяжителей ремней. А увеличенные до требуемых 5—7 см зазоры между капотом и «твердым» силовым агрегатом, необходимые для защиты пешеходов, требуют серьезного изменения в дизайне, негативно влияют на аэродинамику и увеличивают расход топлива.
Словом, за редким исключением, автопроизводители не желают немедленно вкладывать деньги в «смягчение» передков своих новых моделей. Вместо этого многие фирмы предлагают совершенствовать активную безопасность, которая поможет сократить вероятность столкновений с пешеходами, — например, оснащать автомобили системами «ночного видения», позволяющими «рассмотреть» человека даже в полной темноте. Одна из перспективных мер — это принудительное ограничение скорости в жилых районах и в зонах пешеходных переходов. На Западе такие системы уже получили название ISA, Intelligent Speed Adaptation. Сначала для этой цели предполагалось использовать радиооповещатели, установленные на въездах в зону пониженной скорости. Бортовые приемники «пешеходных» сигналов на автомобилях могли бы автоматически активировать ограничитель скорости или, к примеру, делать педаль газа более «тугой» — как меру предостережения для водителей. Сейчас предложено использовать бортовую навигационную систему, на электронной карте которой можно выделять участки с принудительным ограничением скорости. Представляете — вы въезжаете в жилой квартал, и автомобиль вдруг сам начинает упираться, не желая ехать быстрее 30 км/ч! Минуете опасный участок — и электронный «надзиратель» ослабляет хватку...
Впрочем, пока это не более чем проекты. Более реальные перспективы таковы. Одно из предложений JRC — запретить так называемые «кенгурятники», смертельно опасные для пешеходов, вслед за скандинавами узаконить езду с зажженными фарами в светлое время суток и начиная с 2004 года оснащать антиблокировочной системой в приводе тормозов все автомобили без исключения (что уже и без того — практически свершившийся факт). Кстати, активно применяемые ныне системы экстренного дотормаживания (brake assist), которые помогают развить максимальное замедление при быстром, но недостаточно сильном нажатии на педаль тормоза, тоже «играют» на безопасность пешеходов.
Но если наезда избежать не удалось, то хоть как-то облегчить участь пешехода может только «мягкий» передок. Так что, раз уж попадать под машину, пусть ею будет Honda...

[Sunnя]

АКСИДЕНТОЛОГИЯ




Удерживающие системы «двойного действия» последнего поколения. В зависимости от тяжести столкновения либо сработает «малая» подушка, либо подушка откроется полностью. Аналогично поведут себя и преднатяжители: в первом случае активируется только преднатяжитель, встроенный в катушку ремня, а во втором ремень подтянется дополнительно с помощью устройства, связанного с нижней точкой фиксации ремня (показано стрелкой)

Это не манекен, а живой человек. Но в краш-тесте он принимать участия не будет. Специалисты центра LAB увешали его датчиками для того, чтобы изучать характер и время реакций водителя на те или иные раздражители
В толковом словаре такого слова нет. В энциклопедическом тоже. Нет и в словаре иностранных слов. Вероятно, потому, что термин этот появился недавно. Аксидентологией нынче называют науку об авариях, об их причинах, последствиях и, конечно, о том, как аварии предотвращать: accident — это и есть авария, несчастный случай.
Встреча с журналистами, которую в Париже провела фирма Renault, была посвящена как раз аксидентологии. А финальным — ударным! — аккордом стал краш-тест двух автомобилей, Renault Laguna и Renault Vel Satis. Машины разогнали до 50 км/ч и пустили навстречу друг другу.
Если бы подобные «уроки» безопасности французская фирма проводила лет десять назад, я бы удивился: по части безопасности французы уступали и немцам, и шведам, и американцам.
Когда лет пять назад, во время презентации автомобиля Citroen Xantia в России, кто-то из журналистов спросил, а почему на этой машине нет ни одной подушки безопасности, то ответ был таким: у французских автомобилей очень высокий уровень активной безопасности, и потому, дескать, они редко попадают в аварии... Изящно, но не убедительно. На самом-то деле именно тогда, в середине девяностых, французские фирмы словно закусили удила, решив перехватить инициативу в гонке за лидерство в области пассивной безопасности. Не исключено, кстати, что еще и это подвигло Международную автомобильную федерацию — ее штаб-квартира как раз в Париже! — взять под крыло программу независимых краш-тестов комитета EuroNCAP. Ведь раньше подобными «публичными казнями» автомобилей занимались только немцы, в частности, издаваемый в Штутгарте журнал Auto, Motor und Sport. А о том, что у машины, сделанной за пределами Германии, не много шансов победить в каких-либо сравнительных тестах, проводимых немецкими журналами, конструкторы многих фирм давно говорят с нескрываемой иронией.
Первые же серии начавшиxХxХxХ в 1996 году независимых краш-тестов по программе EuroNCAP вызвали шок. Полный провал тогдашней «трешки» BMW: два балла из 16 возможных при фронтальном ударе. Если подходить формально, то такой же результат в ходе тестов Авторевю показали Ока из Набережных Челнов и Иж-2126. Под сомнение были поставлены достижения в сфере пассивной безопасности не только немецких, но и шведских производителей. Со многими японскими, итальянскими и английскими машинами — вообще беда. Досталось и французам: тот же Citroen Xantia набрал при фронтальном ударе неутешительные 2 балла... Досталось всем!
Но во Франции уже работали на опережение. В 1988 году четыре звезды (высший «комплексный» балл по существовавшей в то время системе оценок комитета EuroNCAP) завоевал Renault Megane. В 1999 году по результатам краш-тестов минивэнов лучшим был признан Renault Espace, те же четыре звезды получил Citroen Picasso. В 2000 году четыре звезды заработал Renault Clio. А Renault Laguna II стал первым автомобилем, который после введения в 2000 году «пятизвездочной» системы оценок удостоился всех этих пяти звезд. Появившийся год назад Peugeot 307 имеет уже в стандартной комплектации больше подушек безопасности, чем иные немецкие автомобили двумя классами выше. Citroen C5, преемник провалившейся на тестах EuroNCAP модели Xantia, зарабатывает уже четыре звезды...
Вот и получается, что сам факт того, что «семинар» по аксидентологии прошел во Франции, в исследовательском центре Renault, вполне закономерен.
Ну, а для нас это неплохой повод освежить в памяти смысл и значение кое-каких терминов и, конечно, еще раз напомнить об истинах, которые многим водителям кажутся настолько банальными, что следовать им — чуть ли не пошлость. Моветон, как сказали бы французы.

Понятие «безопасность автомобиля» обычно подразделяют на две категории. Первая — это активная безопасность: все то, что в той или иной степени помогает избежать аварии. Тормоза, управляемость, сцепные свойства шин и т.д. Сюда же можно отнести электронно-механические системы: АБС, системы стабилизации и курсовой устойчивости, электронного распределения тормозных усилий... Вторая категория — это пассивная безопасность. Ее уровень определяется тем, в какой степени попавший в аварию автомобиль способен сохранить жизнь и здоровье своих обитателей, а еще — пешеходов, если таковые попались на пути. Кстати, иногда активную и пассивную безопасность (возможно, чтобы избежать ассоциаций c сексуальными меньшинствами) называют еще первичной и вторичной: по-английски это primary safety и secondary safety.
В последнее время все более популярными становятся еще несколько терминов. Например, превентивная безопасность. Это — совокупность факторов, влияющих на психофизическое состояние водителя, на адекватность его действий, на своевременное получение им информации о дорожной обстановке и т.д. Здесь и эргономика, и обзорность, и микроклимат, и уровень шумов и вибраций... И, наконец, совсем новое понятие: интерактивная безопасность. Имеются в виду системы, которые, порой без участия водителя, могут вмешаться в управление, чтобы предотвратить аварию. Сюда, например, можно отнести системы автоматического поддержания дистанции («адаптивный круиз-контроль»), которые нам уже знакомы по дорогим Мерседесам и новому автомобилю Nissan Primera.
Впрочем, все эти определения, особенно касающиеся безопасности превентивной и интерактивной, едва ли можно считать «академическими». Это даже не определения, а скорее общие представления о предмете разговора, причем границы этих «предметов» весьма размыты, и один «предмет» нередко в той или иной степени «перекрывает» другой.
Послушаем, о чем говорили эксперты Renault.
Они уверяют, что, подходя к активной безопасности и особенно — к применению всевозможных «вспомогательных» систем, следуют такому правилу: даже в «голом» виде, безо всякой электроники, автомобиль должен хорошо управляться и останавливаться. И только потом, для пущей безопасности, машину «обвешивают» ESP и прочими современными системами. Именно в дополнение к надежной управляемости, а не вместо нее! И хотя на подобных мероприятиях не принято упоминать имена других производителей, было понятно, отчего столь сильное ударение делалось на слове «вместо». Да-да, это отголоски уже ставшей хрестоматийной истории Мерседеса А-класса. Мало того, что безобразной была управляемость, так бэби-Бенц норовил еще и опрокинуться на бок. Я помню фразу, произнесенную нашим экспертом Александром Диваковым, когда он делился с зарубежными коллегами первыми впечатлениями об А-классе: «The rear suspension is too much independent» — «задняя подвеска чересчур независима». После серии скандалов немцы остановили производство, изменили характеристики подвесок, выбрали новую размерность шин и, наконец, громогласно заявили, что Mercedes A-класса стал первым компактным автомобилем, на котором «в стандарте» устанавливается система курсовой стабилизации ESP. Мол, безопаснее машины в этом классе нет. Покупатели верили. Специалисты улыбались.
В качестве иллюстрации своего «честного» подхода к активной безопасности инженеры Renault демонстрировали сложную заднюю подвеску Renault Vel Satis, обеспечивающую «подруливающий» эффект: в повороте, в зависимости от величины действующей на колеса поперечной силы, слегка изменяются углы схождения задних колес. Это облегчает прохождение виражей и способствует установлению «интуитивной» взаимосвязи водителя и автомобиля. В общем-то, сам подход давно известен, и многие серьезные фирмы работают над его воплощением. Но, говоря о «французской» школе, нельзя не вспомнить, что именно французские машины всегда отличались изысканными повадками и высочайшим уровнем взаимопонимания между водителем и автомобилем. Особенно на этом поприще преуспела фирма Peugeot. Жаль только, что порой изысканная приправа преподносилась чуть ли не как основное блюдо, отчего это блюдо становилось уж слишком острым. Неосторожный сброс газа в повороте мог обернуться неожиданным заносом: так было, например, с ранними версиями Peugeot 406 и Peugeot 607. В этом смысле подход инженеров Renault не столь радикален, но это совсем не значит, что автомобили Renault лишены французского «драйверского» шарма.
А в пользу того, что «французская школа» все-таки существует, говорит и такой факт. Оказывается, «идеологические» подходы к активной безопасности у этих фирм-конкурентов в немалой степени базируются на рекомендациях одного и того же исследовательского центра LAB, который создан совместными усилиями Renault и PSA Peugeot Citroen. Директор центра Жан-Ив Ле Коз гордится тем, что, в отличие от разных «академических» институтов, LAB принимает непосредственное участие в разработке новых машин. Здесь работают 26 специалистов, и занимаются они как исследованиями в области психофизиологии водителей, так и обобщением причин и следствий сотен тысяч аварий. А в итоге пытаются исключить из цепочки «водитель — автомобиль — дорога» слабые звенья.
Одна из последних разработок с участием специалистов Renault относится уже к пассивной безопасности. Это «антисубмарининговая» подушка, то есть подушка, предотвращающая подныривание человека под ремень безопасности при фронтальном столкновении. О том, чем грозит такое подныривание, мы знаем не понаслышке. Во время нашего краш-теста вазовской «девятки» (это испытание проводилось еще по «старым» правилам, когда мы разгоняли автомобили до 50 км/ч и ударяли о жесткий барьер с перекрытием 50%, см. АР № 6, 1997) выяснилось, что манекен-водитель «выскользнул» из-под ремня, как бы поднырнул под него. Будь на его месте человек, то тяжелейших травм в области ног и брюшной полости ему не избежать.
С эффектом подныривания борются, оптимизируя форму сидений, конструкцию ремней безопасности. В частности, эффективным «антиподныривающим» средством оказались ремни безопасности с преднатяжителем. Но французы разработали еще одно приспособление. В переднюю, «подколенную» часть подушки сиденья вмонтирована металлическая коробочка, сделанная из жести толщиной 0,3 мм. Как только акселерометры фиксируют критическое замедление (столкновение), срабатывает пиропатрон — и плоская коробочка вспучивается, образуя в передней части подушки сиденья «горб», который удерживает «главную точку опоры» седока на своем месте. Правда, «серийное» воплощение этой идеи видится весьма туманно, тем более что практически на всех современных европейских машинах уже устанавливают ремни с преднатяжителями. (Если такие системы и появятся, то, возможно, на трехдверных хэтчбеках, где преднатяжители работают не столь эффективно по ряду причин, в первую очередь — из-за неоптимальных точек крепления ремней относительно сидений.)
Другая разработка призвана смягчить последствия фронтального удара для задних пассажиров. Это задние подушки безопасности. Вообще-то, задние пассажиры и так неплохо защищены. При фронтальном ударе по правилам EuroNCAP замедление в районе средней стойки редко превышает 40g, а если пассажиры пристегнуты, да еще тыльная сторона спинок передних сидений сделана с учетом современных требований к пассивной безопасности, то риск получить серьезные травмы невелик. Во всяком случае, гораздо ниже, чем у обитателей передних сидений. Но все же он есть, причем особой опасности подвергаются дети: даже будучи пристегнутыми ремнями, они могут сильно удариться лицом о свои же коленки. Так что подушка будет кстати. Сейчас конструкторы Renault вместе с поставщиками удерживающих систем и специалистами LAB экспериментируют с подушками, зашитыми в лямку ремня. Идея не нова: несколько лет назад фирма Honda уже рапортовала о создании «ремнеподушек» безопасности. Но специалисты Renault пошли дальше: они хотят сделать такую подушку и так искусно «зашить» ее в ремень, чтобы ширина лямки осталась прежней, а ремень в этом месте «потолстел» не более чем до 25 мм. При этом объем раскрывшейся подушки должен быть не менее 60 литров. Сейчас для нее подыскивают очень тонкий и прочный материал.

Очень убедительные кадры! Этот манекен-ребенок сидел непристегнутым на заднем сиденье. И вот что с ним происходит при аварии. Вполне вероятно, что единственной жертвой такой аварии станет именно ребенок! Лучше всего, если ребенок перевозится в специальном детском сиденье. При аварии детские сиденья снижают вероятность тяжелых травм на 88% для детей в возрасте до девяти месяцев, на 71% — для тех, кому от девяти месяцев до четырех лет, и на 31% — для детей постарше (от 4 до 10 лет)
По-настоящему безопасными детские сиденья становятся только в том случае, если установлены они правильно. Если вашему малышу еще меньше двух лет, то сиденье нужно располагать «против движения», как показано на левом снимке в нижнем ряду. Удобнее ставить детское сиденье спереди, чтобы за ребенком было легче присматривать. Но в этом случае нужно обязательно отключить подушку безопасности со стороны пассажира, если, конечно, таковая имеется. Если поставить сиденье для такой крохи «по ходу движения», то при аварии особенно велик риск повреждения шейных позвонков: головка-то относительно большая, а шейка еще слабенькая (левый рисунок в верхнем ряду). Детей повзрослее можно уже усаживать «по ходу движения». Но закреплять сиденье нужно тщательно: случись столкновение, и ребенок может получить тяжелые травмы головы (средний рисунок в верхнем ряду). Не помешает и удерживающий «обруч» с мягкой обивкой (средний снимок в нижнем ряду). Детей постарше — до 10 лет — лучше тоже перевозить в специальных сиденьях. Дело в том,
Самый надежный способ крепления детских сидений обеспечивет система фиксации ISOFIX. Но, во-первых, специальными фиксаторами должно быть оснащено не только сиденье, но и автомобиль (практически все производители, за исключением экс-советских, включают систему ISOFIX либо в стандартное оснащение, либо в список дополнительного оборудования), а во-вторых, сами детские сиденья с системой ISOFIX стоят в полтора-два раза дороже тех, что закрепляются с помощью обычных ремней безопасности. Но в Европе остается все меньше родителей, экономящих на безопасности своих детей